氢燃料电池乘用车只看丰田Mirai？别忘这几家中国企业
[汽车之家 行业]? 在氢燃料电池汽车领域，似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。 即便早在12年前，我国就有氢燃料电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此。 沉寂多时的氢燃料电池汽车领域，正迎来一次产业小高潮。近两月来，长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。其中，广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车，开始进入实质性运营阶段。■ 燃料电池乘用车产业“小高潮” 中国氢燃料电池汽车这次“挣”回了一些面子。 此前，氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业。2014年12月，丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai。彼时，丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场，与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关。同时,相比2008年，氢燃料汽车开发成本降低了95%。 2015年前后，日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料电池乘用车。严格来算，早在2013年12月，现代就推出量产现代ix35 FCV车型；2016年本田推出CLARITY车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车。『丰田Mirai』 反观中国车企，则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展。2014年上海车展，上汽亮相第四代荣威950插电式燃料电池汽车，最大续航里程400km。2016年，奇瑞在国家“十二五”科技创新成就展上，展示了一款艾瑞泽3燃料电池增程电动车，增程模式下可实现续航350km。不过，这仅是上汽和奇瑞的技术性展示。 2020年到来，中国车企在氢燃料电池乘用车领域的不同以往的动作，让人感受到了一波产业“小高潮”。 在不到一个月时间里，三家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车规划，并提出量产车型上市计划。7月20日，长城汽车发布“柠檬”平台。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1100km。根据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。『广汽新能源Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相』 广汽也紧随其后。7月28日，广汽首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相。而这款车型也不单纯是展示车，广汽计划在今年年内投入示范运营。 造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者。8月10日，爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式，旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工。工厂投资额20亿元，建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。 除了上述企业之外，初步统计，包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局。可以说，从氢燃料电池乘用车领域布局情况来看，目前中国车企数量最多。这会是中国氢燃料电池乘用车崛起的开始吗？■ 为什么要搞燃料电池乘用车？ 首先回答这个问题：为什么一定要搞氢燃料电池汽车。 我们来看看我国面临的能源问题。有几组数据：一、目前我国70%和40%以上的石油、天然气都依赖进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86%，“三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间，2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界平均水平的1.5倍。 中国曾向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值。如何完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径。当氢与氧发生反应之时，最终生成的便是水，无碳、无色、无味。 从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。当然，落实到具体产业，具备规模化优势的氢燃料电池汽车产业必不可少。如果没有氢燃料电池汽车产业的带动，中国要兑现2030年承诺，恐怕要打一个折扣。 再看看燃料电池汽车的优势。氢燃料电池汽车(Fuel Cell Vehicle，FCV)，简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车，FCV具有对环境零污染，加氢只需几分钟，续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看，FCV优势十分突出。 其实，中国车企也从来没有忽视过氢燃料电池汽车的发展。2008年开始，中国车企就在氢燃料电池乘用车领域不断投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料电池乘用车产品。初步统计，2008年以来，国内市场先后出现20多款燃料电池乘用车。 我国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域，也是不争的事实。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。 另一个原因便在于国家政策导向。氢燃料电池汽车示范运营集中公共交通、物流板块，这样国家管控难度较小，从补贴角度来看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交车这样的区域性、公共属性强的产品，更成为重点支持的对象。 因此，有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线，大可不必发展氢燃料电池乘用车。 这个观点有失偏颇。我们从商、乘车型占比来看，截至2020年6月，我国汽车保有量达到了2.7亿辆，其中载货汽车仅为2944万辆，即使再加上公交车辆，商用车保有量占比也不高。 如果氢燃料电池汽车产业仅拓展到商用车领域，那么整体市场容量将十分有限，这对我国节能减排贡献度远远不够。其次，未来加氢站基础设施利用率也会偏低。再则，氢燃料电池技术能否经得起考验，也必须深入私人消费领域。 从国际经验来看，氢燃料电池乘用车的市场成绩也有目共睹。2015年以来，韩国氢燃料电池乘用车销量持续上涨，2018-2019年期间更是大幅增长，其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆。日本氢燃料电池乘用车销量则在2017、2018年下滑后，2019年实现回升，2020年也将预计处于稳定回升趋势之中。 我们再以现代Nexo氢燃料电池车型销量数据为例，2018年，现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车方面预计，该款车8月销量或将超过1万辆。『现代Nexo将会是全球第二款销量过万的氢燃料电池乘用车』 这么来看，氢燃料电池乘用车走向市场，虽然暂时还不能称之为成功，但也算小有成就，至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会。■ 氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里？ 当然，发展氢燃料电池乘用车并非易事。 戴姆勒不久前就宣布，终止氢燃料电池乘用车研发计划。这意味着，这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止。戴姆勒放弃燃料电池项目，核心原因就是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。 横亘在氢燃料电池乘用车的第一道难题就在于成本。乘用车作为直面消费者的产品，价格是决定其购买的重要原因。有机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计，一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下，未来也将很难有市场。 基础设施是氢燃料电池乘用车面临的第二道障碍。如果未来由于加氢站布局不足，是不是也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前，我国运营中的加氢站有59座，建设中的加氢站53座，规划建设中的加氢站20座，推动非常缓慢。 技术问题当然也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才说，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。 比如，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；此外，质子交换膜、膜电极等，都主要依赖国外企业供应。 不过，我们认为氢燃料电池乘用车产业迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料电池汽车的发展大致分成三个阶段： 第一阶段是燃料电池乘用车的开发阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车企业牵头的燃料电池技术开发，为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础，实现很多技术难题的突破。 第二个阶段为燃料电池商用车的开发阶段。过去三四年时间里，全球范围尤其是在中国市场，燃料电池商用车保持快速增长。无论是整车企业还是零部件企业，大家都把目标和未来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向。 第三个阶段，也就是从2020年起，是燃料电池汽车新征程的开始。氢能应用在全球的发展趋势逐渐明朗，商业化的场景已逐渐实现落地，且在持续开拓过程中。 为什么说氢燃料电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释，第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业，着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看，多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从应用场景端看，越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政府政策和扶持计划。 可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。2020年新能源汽车补贴政策中，针对燃料电池汽车采取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励。《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及，广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放，并计划在2022年达到百辆左右投放数量。 从近期来看，氢燃料电池乘用车示范性运营，或者采用租赁形式进行推广，将是一个合理选择。长期来看，随着示范运营规模逐步扩大，成本进一步下降，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，只是时间问题。 尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，还需要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。（文/汽车之家 李争光）
2019年全球氢能乘用车销量达7500辆，现代NEXO倍杀丰田Mirai登顶
尽管燃料电池在乘用车上的发展充满了争议，但这个细分市场在2019年给出了令人惊讶的答卷。2019年，全球范围内燃料电池乘用车销量达到了7500辆，对比去年同期增长了90%。图1 全球燃料电池乘用车年销量 数据来源：insideevs值得注意的是，燃料电池乘用车销量大部分来自单一车型：现代NEXO丰田FC Mirai和本田Clarity Fuel Cell。这也与目前市场上缺少燃料电池乘用车型有一定关系，毕竟连奔驰的GLC FC都一直光打雷不下雨，不能怪其他的车企都只在喊口号作秀。现代Nexo这家韩国车企的燃料电池汽车的年度销量为4818辆（另有数据称为4987辆），其中87％来自其国内市场，从而使韩国成为2019年全球最大燃料电池单一市场，这也是世界上唯一一个引起人们关注的燃料电池乘用车市场市场。这一数据是丰田Mirai的两倍，也使现代汽车自2014年以来首次成为燃料电池销冠，同时打破了Mirai之前的年度记录（2017年为2689辆）。在2020年，预计韩国的氢能SUV NEXO销量将继续增长，全年可能达到约8000辆甚至破万，对丰田的mirai的压力将进一步增大。丰田Mirai2019年销售了2407辆Mirai，比上一年微增27辆，但低于2017年记录200辆。自从2015年推出以来，Mirai的年平均销售量未超过2000辆。目前在氢燃料电池汽车领域，由于现代NEXO的出色表现和韩国政府的大力推动，丰田已经从领导者地位变为了挑战者——现代NEXO的销量已经是丰田Mirai的两倍。丰田已经推出了第二代Mirai的效果图，期待第二代的Mirai能够在与NEXO的竞争上打一个翻身仗。本田Clarity FCEV2019年销量为349辆，仅为2018年销量的一半。低迷的销量与本田汽车的宣传力度有关——对比市场上铺天盖地的NEXO与Mirai的宣传，Clarity就好像没有出现在市场已有。可以预见，当奔驰的GLC FC正式上市时，也将轻松超过Clarity。另一方面，这也是本田汽车将精力放在纯电动汽车上的结果——基于加氢站数量不足等原因，本田决定将原定于2020年投入市场的计划推迟2~3年，这样的情况下很难指望本田在燃料电池汽车市场上有何出色的表现。在2019年，全球氢能产业继续发展，燃料电池出货量增长达40%、作为最大的燃料电池单一市场，美国近年来在燃料电池乘用车的发展上有所停滞，甚至出现了倒退的情况。根据加州燃料电池合作组织的数据，2019年美国市场售出了2089辆燃料电池乘用车，对比2018年下降了12%。2019年燃料电池乘用车市场能够保持增长，得益于韩国市场的快速发展，韩国政府的推氢能汽车产业的推动起到了巨大的作用。而另一个巨大燃料电池汽车市场中国，则主要发展燃料电池商用车，在乘用车市场上几乎毫无建树。图2 美国燃料电池汽车年销量 数据来源：CAFCP尽管氢能产业在全球范围都十分火热，但在汽车市场反馈有限，原因是几个关键障碍仍未解决成本问题。燃料电池汽车售价与加油成本过高，在汽车售价与加油成本快速下降的今天，很难让普通消费者接受这样的车型。基础设施问题。加氢站的缺失是个全球性问题，除少数市场外，几乎没有加氢站等基础设施，连“数量少”都说不上，极大限制了氢能汽车的市场范围。整体能源效率低。“电-氢-电”的转化过程大大降低了整体能源效率，从而使氢气成本高昂，也收到了纯电动汽车拥簇（如马斯克）的抨击。排放问题。由于大量使用灰氢，碳排放问题并未得到真正解决，这引起了极大的争议。随着现代汽车的进一步推进燃料电池车型和丰田二代Mirai的发展，到2020年，FCEV很可能将首次达到五位数的成绩。尽管在汽车市场这仍是个微不足道的数字，但我们相信：星星之火，可以燎原。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
氢能源车渐热，丰田Mirai今年上市，续航里程超600KM
随着氢能源概念的普及，作为未来新能源车系中重要的一支——氢能源车也逐渐为各个车企和广大消费者重视。近日，丰田汽车旗下氢能源车代表作——Mirai发布了全新款量产版车官图，新车外观造型基本沿用了概念版Mirai的设计语言，基于TNGA模组化底盘平台打造，将于2020年下半年在日本、北美及欧洲等地开始销售。尺寸方面，全新Mirai长宽高分别为4975×1885×1470mm，轴距为2920mm，其车身宽度、高度以及轴距均超越了丰田旗下亚洲龙车型。 外观方面，全新Mirai的“大嘴”造型更为突出，采用了多横幅炭黑格栅设计，两侧配备了分体式灯组。车身侧面采用了溜背造型设计，亮银色铝合金轮毂，整体给人俯冲感非常强烈。尾部方面，尾灯则采用了贯穿式灯带设计和双边单出式排气布局，车尾整体造型与雷克萨斯家族风格相近。 内饰和配置方面，全新Mirai采用了最新设计风格，更具运动感和科技感。8英寸数字组合仪表+12.3英寸多媒体系统，三辐式多功能方向盘，超大尺寸悬浮式中控屏幕，换挡机构也采用了电子式设计，同时还搭载了流媒体后视镜和14扬声器的JBL音响系统等一系列前卫科技配置。动力方面，全新Mirai将采用氢燃料电池作为驱动能源，续航里程方面得到了30%的提升，最大里程超600km。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
