人们在公路上通常采用哪些减少噪音的方法
噪声对人的影响和危害跟噪声的强弱程度有直接关系。在建筑物中，为了减小噪声而采取的措施主要是隔声和吸声。隔声就是将声源隔离，防止声源产生的噪声向室内传播。在马路两旁种树，对两侧住宅就可以起到隔声作用。在建筑物中将多层密实材料用多孔材料分隔而做成的夹层结构，也会起到很好的隔声效果。为消除噪声，常用的吸声材料主要是多孔吸声材料，如玻璃棉、矿棉、膨胀珍珠岩、穿孔吸声板等。材料的吸声性能决定于它的粗糙性、柔性、多孔性等因素。另外，建筑物周围的草坪、树木等也都是很好的吸声材料，所以我们种植花草树木，不仅美化了我们生活和学习的环境，同时也防治了噪声对环境的污染。
我国心理学界认为，控制噪音环境，除了考虑人的因素之外，还须兼顾经济和技术上的可行性。充分的噪音控制，必须考虑噪音源、传音途径、受音者所组成的整个系统。控制噪音的措施可以针对上述三个部分或其中任何一个部分。噪音控制的内容包括：
（1）降低声源噪音，工业、交通运输业可以选用低噪音的生产设备和改进生产工艺，或者改变噪音源的运动方式（如用阻尼、隔振等措施降低固体发声体的振动）。
（2）在传音途径上降低噪音，控制噪音的传播，改变声源已经发出的噪音传播途径，如采用吸音、隔音、音屏障、隔振等措施，以及合理规划城市和建筑布局等。
（3）受音者或受音器官的噪音防护，在声源和传播途径上无法采取措施，或采取的声学措施仍不能达到预期效果时，就需要对受音者或受音器官采取防护措施，如长期职业性噪音暴露的工人可以戴耳塞 、耳罩或头盔等护耳器。
噪音控制在技术上虽然现在已经成熟，但由于现代工业、交通运输业规模很大，要采取噪音控制的企业和场所为数甚多，因此在防止噪音问题上，必须从技术、经济和效果等方面进行综合权衡。当然，具体问题应当具体分析。在控制室外、设计室、车间或职工长期工作的地方，噪音的强度要低；库房或少有人去车间或空旷地方，噪音稍高一些也是可以的。总之，对待不同时间、不同地点、不同性质与不同持续时间的噪音，应有一定的区别。
【防治噪声污染的一些办法】
1. 营造隔音林
2. 将噪声污染严重的企业搬离市区
3. 源头处预防，传播过程消减
减小柴油发电机组表面振动的措施是什么？
1、优化柴油机组自身刚度、改变柴油机组安装方式、提高薄壳单的共振频率、提高材料阻尼系数抑制共振幅值等。结合厂家实际生产情况，减小柴油机组表面振动主要是选取合适的减振垫以及改进机组各部件安装方式等。
为了缩短设计周期，减少成本，需要对柴油机表面振动引起的噪声进行理论分析，为结构改进提供理论依据。首先要根据结构振动与噪声之间的关系，利用柴油发电机组的表面振动速度，对其声辐射进行合理预测。在此基础上改变机组安装结构，分析对比辐射噪声声压级大小从而提出合理的方法抑制噪声。
简述奥托发明的四冲程内燃机对汽车的发明有何影响
从根本上改变了人们的生活方式。19世纪末汽车的发明。汽车对现代生活的影响是巨大的，因为它从根本上改变了人们的日常生活，这些就连它的发明者也是始料不及的。在很长的时间里，人们所使用的最快的交通工具是马车。由于当时工业基础，世界第一辆汽车十分简陋，木制无厢式车身，车架和车轮，没有车灯、刹车系统、驾驶室和方向盘，只有一个类似自行车把的转向器，发动机工作时震动厉害，噪音大，汽车行驶在里面上，尖锐刺耳的声音常让行人失色，马儿受惊。历史背景：戈特利布·戴姆勒1834年3月17日出生于德国符滕堡雷姆斯河畔舍恩多夫的一个手工业工人家庭，父亲是一位面包店老板。1852年，他就读于斯图加特工程学院。1872年，戴姆勒设计出四冲程发动机。1883年，他与好友－著名的发明家威尔赫姆·迈巴赫（Wilhelm Maybach）合作，成功研制出使用汽油的发动机，并于1885年将此发动机安装于木制双轮车上，从而发明了摩托车。
奥托的四冲程内燃机的发明过程
约在1860年，奥托听说艾蒂安·勒努瓦（1822年－1900年）最近发明了燃气机──第一台可使用的内燃机。奥托认识到如果勒努瓦燃气机能够使用液体燃料来开动，它的用途就会大大地增多，因为在这种情况下它不必与一个煤气管道相连接。他很快就发明出一种汽化器，但是他的专利申请却被专利局否决了，因为已经有人发明出类似的装置。奥托并没有因此而灰心丧气，而是竭尽全力改革努勒瓦燃气机。早在1861年，他就设想要制造一台基本上全新型的引擎，一种使用四部冲程的引擎（与使用两部冲程的努勒瓦原型引擎不同）。1862年2月，奥托制造出一台四部冲程引擎工作样机。他在把这台新引擎变得实用的过程中遇到了困难，特别是在点火装置方面的困难，不久便把它搁置一旁。但是他又发明了“常压引擎”，一种革新的二部冲程引擎，靠煤气做动力。1863年他获得该项革新的专利权，不久就找到了一个为他提供资助的伙伴，名叫尤金·兰根。他俩建立了一个小公司，继续改进引擎。1867年他们的二部冲程引擎在巴黎世界博览会上赢得一枚金牌。从此销路畅通；公司利润暴长。1872年他们聘请才华非凡、管理经验丰富的工程师戈特利叶博·戴姆勒帮助生产引擎。虽然二部冲程引擎创利巨多，但是奥托还是念念不忘他最初设想的四部冲程引擎。他确信四部冲程引擎如果对燃料与空气的混合物先压缩后点火，就会比任何改进的勒努瓦二部冲程引擎在效率上都要高得多。1876年，奥托设计出来一个改进的点火系统，有了这个系统就可以制造出一台实用的四部冲程引擎。第一台这样的样机于1816年5月制造出来了，翌年就获得了一项专利权。四部冲程引擎的功率和性能具有明显的优越性，因此一下子就打入了市场，大获成功。仅在随后的十年中就销售了三万多台，各种类型的勒努瓦引擎很快就被淘汰了。1886年，奥托因发明四部冲程引擎而获得的德国专利权被一项专利权起诉给推翻了。原来法国人阿尔方斯·博。罗夏在1862年设计出一种基本相似的装置，并获得专利权。但是人们不应该把博·罗夏看作是一位有影响的人物，他的发明也从未打入市场，实际上他也从未制造出一台样机，奥托也不了解有关他发明的任何情况。奥托公司虽然失去了有价值的专利权，但是仍在继续赚钱。到1891年他与德国科隆去世时，公司生意兴隆，财值万贯。1882年戈特利叶·博·戴姆勒离开了该公司，他决心要把奥托引擎应用到交通工具上去。1883年，他发明一种先进的点火系统（但不是今天普遍使用的那一种），使引擎能以700—900转/分的速率运转（奥托引擎的最大速率为180－200转/分），并且还煞费苦心制造出一台重量很轻的引擎。1885年他把一台引擎附系在一辆自行车上，由此制造出世界上第一台摩托车。翌年戴姆勒制造出他的第一辆四轮汽车。但是卡尔·本兹却抢先一步，他在几个月前就制造出了他的第一辆汽车──一 辆三轮汽车── 一辆无容否认的汽车。本兹的汽车与戴姆勒的汽车一样，也是用奥托引擎作动力。本兹引擎的转速远没有达到400转/秒的速率，这就不足以使他的汽车有实用价值。本兹不断地改进自己的汽车，几年内就成功地打入了市场。戈特利叶·博·戴姆勒的汽车比本兹的稍迟些打入市场，但也获得了成功。最后，本兹和戴姆勒两家公司合并成一家，著名的默西迪斯—本兹牌汽车就是由这家合并公司生产的。
马自达官宣：转子发动机将以增程形式复活
这个世界就是在无数次妥协中，逐渐趋于同质化、大众化。在利益最大的当今时代，几乎没有企业可以坚持做利润低、难度大的研发项目。受愈发严苛的排放法规影响，6缸发动机逐渐消失，4缸发动机成为主流，其中不乏众多3缸发动机的新生代车型。 转子发动机则早已无人问津，就在我们以为马自达都要放弃这项技术的时候，其在MX-30日本本土线上上市发布会中公布了一项重大的决定。马自达现任CEO起丸本明（Akira Marumoto）亲口向公众宣布：“MX-30的未来车型将会搭载一具转子发动机增程器，用来给电池供电。” 马自达现任CEO起丸本明（Akira Marumoto） 曾经转子的辉煌成就 转子发动机的 历史 ，这里似乎不必过多赘述了，“转子47壮士”已经成为了这个品牌人人都耳熟能详的英雄事迹。就像我之前介绍马自达e-创驰蓝天X发动机的时候，曾提到过：我们已经错过了这个品牌曾经最辉煌的转子时代，而转子发动机的应用也奠定了马自达在车迷心中的特殊的地位。 （转子47壮士） 1979年-~2002年，23年、三代RX-7车型，想必中国80、90后对于它第一印象都是来源于《头文字D》中高桥凉介的FC-3S第二代RX-7，还有高桥启介的FD-3S第三代RX-7。可惜当我拥有驾照时，RX-8也早已结束了自己的生命周期，不过受一位JDM忠实粉丝的邀请，我还是在墨尔本的大洋路上简单驾驶了这辆搭载转子发动机的跑车。就是这短暂的相处时间，让我感受到了转子发动机的魅力，完全不同于传统发动机，极高转速换挡的魅力以及转子独特的排气声浪都让我深深着迷。 （高桥凉介的FC-3S第二代RX-7） （高桥启介的FD-3S第三代RX-7） 而转子发动机成为车坛神话的标志，莫过于1991年的第59届勒芒24小时耐力赛。虽然这场赛事的最终结果直到今天，车迷们都有着自己的看法，但55号马自达787B车获得了当年的冠军的事实是改变不了的。 （马自达 55号 787B勒芒赛车） 转子的神话并没有结束 自2011年马自达RX-8停产后，转子发动机的复活计划就一直是马自达车迷最关心的问题。本届北京国际车展中，马自达就带来了第一台搭载转子发动机的Cosmo Sport跑车，凭借着CosmoSport，马自达带着转子发动机技术从本土市场成功进军到了国际市场。 （Cosmo Sport） 马自达工程师Kiyoshi Fujiwara也曾透露：“转子发动机研发团队的人数目前不超过100人，但超过10人。新技术正在研发中，以克服转子发动机在燃油经济性和排放上的缺陷。”看样子马自达始终没有放弃对于转子的研究，车圈一直有这么一个段子“马自达一有钱就研究转子，研究没钱了就卖新车，把卖新车的钱再用来研究转子。”的确，通过近些年透露出的消息来看，这个段子还是蛮真实的。 最近几年有关转子发动机复活最可靠的信息，莫过于两年前马自达的那两份未来发展规划文件。有懂日语的车迷细心的发现，文件中提及了全新的转子发动机的定位，它将是一台拥有新能源、紧凑、澎湃且十分平顺的机器。结合前面所讲的CEO的亲口官宣，确实就目前来看转子发动机还是十分适合做成电动车增程器的。 可惜的是，除了CEO的官宣外，查不到任何有关全新转子发动机的具体数据。看来，转子工程师团队的保密工作做的非常严密，似乎这也意味着增程式转子发动机很可能会成为未来马自达的重磅新 科技 。马自达CEO表示：“搭载转子发动机增程器的MX-30测试原型车将在明年初上路测试，并争取在2022年内率先在日本本土市场推出量产车型。” （2020款 e-SKYACTIV G AWD 日本版） 转子发动机之父山本健一曾在采访说到“研发像转子发动机这样的技术，是需要始终如一的热情，而不仅仅是逻辑。”毫不夸张的说，转子发动机已经成为了马自达的灵魂，在转子精神的引领下，马自达将会在未来新能源的研发中找到属于自己的目标和方向。而对于车迷来讲，以增程方式复活转子发动机似乎也是最好的结果了。 你如何看待转子发动机以增程方式复活？ 欢迎分享给我你的见解！ ramp之选重磅推出 更多杂志周边欢迎选购 赶紧戳下方了解吧
马自达正式复活转子引擎，不过只有75马力？
当我们聊到马自达，转子引擎是一项绕不开的技术。转子引擎由德国人菲力克斯 汪克尔(Felix Wankel)发明，并由马自达改进，实现在汽车上的大规模应用。相比于常见的往复式活塞引擎，转子引擎没有曲柄连杆机构，有体积小、重量轻、高转速的特性，非常适合马力不大的小型跑车。以曾引入国内销售过的马自达RX-8为例，搭载的1.3L排量转子引擎，能输出238马力，整个发动机的重量却只有112公斤。不过转子引擎也有油耗高、尾气排放难以达标的缺点。2012年，马自达正式停产了RX-8，这也是最后一代搭载转子引擎的车型。日本漫画《头文字D》中，高桥兄弟驾驶的是第二、第三代RX-7（代号分别为FC、FD）。白色为FC，黄色为FD1991年，搭载转子引擎的马自达787B赛车赢得了勒芒Group C组别冠军，并被谣传为“欧洲人惧怕转子引擎，禁止转子引擎参加勒芒”。马自达787B赛车这些事件，也让转子引擎成为马自达车迷口中，津津乐道的传奇故事。马自达也可以说是近年来最特立独行的车企，当所有车企转向小排量涡轮增压发动机时，马自达死磕小排量自然吸气，推出了SKYACTIV-X压燃发动机；当所有车企转向电动化时，马自达逆势推出了3.3L直列六缸柴油发动机，甚至还有直列六缸压燃发动机的开发计划。搭载3.3T直列六缸柴油发动机的CX-60因此在2018年，时任马自达欧洲副总裁的Martijn ten Brink，在一次采访中表示，马自达将重启转子引擎。在此后的4年间，马自达在重启转子引擎和放弃间“反复横跳”，直到去年才正式确定在2023年年初，上市搭载转子引擎的车型。在近日的比利时布鲁塞尔车展期间，马自达正式发布了搭载转子引擎的MX-30 e-Skyactivv R-EV（简称为MX-30 R-EV）。这台转子引擎的排量为0.8L(830cc），在4700转能输出75马力（50kW）的最大功率，峰值扭矩为116牛·米（4000转）。这台转子引擎之所以只0.8L的排量，75马力的最大功率，是因为在MX-30 R-EV是一台增程车，这台转子引擎是增程器，不直接驱动车轮。前面提到，转子引擎有体积小、重量轻的特点，似乎很适合作为作为增程器。从马自达公布的参数来看，MX-30 R-EV的油箱为50L，纯电续航85公里，增程模式续航里程超过600公里。简单换算就能知道，这台车的馈电油耗大概是8.3L/100公里（也有媒体推算油耗为9.7L/100公里）。问题是，MX-30 R-EV是一台车重只有1.7吨的小型SUV。要知道，车重重了1吨的AITO问界M5，馈电油耗也才6.4L/100公里。售价方面，MX-30 R-EV在欧洲的售价为35,990欧元，约合26.37万元人民币。如果是在国内，这车可以说是毫无竞争力。实际上，MX-30纯电版也没好到哪儿去，车身垫高了一大截，好不容易放下了35.5kWh的电池组，WLTP工况下续航里程却只有256公里。MX-30纯电版不过，MX-30可以说是一台被动力总成拖了后腿的车，采用了类似劳斯莱斯的对开门设计，车身外观设计也十分出色，真是可惜了。最后再提一句，菲力克斯 汪克尔在NSU机车厂完成了转子引擎的研发，并将制造许可授权给了马自达的前身东洋工业。1969年，大众集团收购NSU，并与Auto Union合并，成立了现在的奥迪。【本文来自易车号作者懂车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
