新能源燃料电池使用成本？
燃料电池本身很贵，使用起来氢燃料很便宜，比汽油便宜。燃料电池汽车很贵，燃料氢很便宜。现在买燃料电池汽车要几百万，大批生产会便宜。此车价格是其它车价格的十倍以上，所以发展燃料电池汽车前景广大。未来汽车必然是此种车而不是蓄电池车。蓄电池车的蓄电池价格占全车价格四分之一，每一年要折旧蓄电池三分之一价格。三至四年将原车价格折完三分之一。所以国家大力推动蓄电池汽车却对动不动。目前没有发展燃料电池汽车的市场推广，是因为国家没有大力支持，没有补贴，没有第一推动力，打不开市场。因为国家一些专家没有看好燃料电池汽车，但这种汽车正是未来的发展方向。现在国内燃料电池开发商都说，国家没有投资，也没有发展计划。
目前，中国国产燃料电池成本很贵，价格占用主要是精密自动控制阀门，国产阀门不过关，使用起来容易泄漏，光有爱国心情是无济于事的，所以厂家就进口国外阀门，主要是德国的，特别好使，也特别贵，价格就提高了。如果八六三计划把阀门的技术解决了，燃料电池全国产化就没有问题，关键是政治家的眼光还没有光顾道燃料电池技术本身。忽悠家的眼光却看好了电瓶汽车。在发展战略上，中国能源专家还没有走出技术规划的规划瓶颈。目前就卡在这里不能动弹了。
真实情况是燃料电池使用成本不高。
现在有个问题是，国家发展新能源计划，那蓄电电动汽车没有发展起来，那大批拨款的钱哪里去了，这就是疑问了。事业没有大的发展，但钱没了。
氢燃料电池成本构成
我们假设单车带电量 60kWh，包括 1 个电池包，20 个模组和 240 个电芯，以上假设主要用于测算模组和 PACK 组件成本。 我们选取三元动力锂电池 523 型和磷酸铁锂电池作为研究对象进行分析比较。参考当升科技公告数据，我们假设三元（523） 正极材料实际克容量为 157mAh/g。参考国轩高科和丰元股份公告数据，目前国内磷酸铁锂正极材料实际克容量基本已经达到 150mAh/g，我们取 145mAh/g 的平均水平作为磷酸铁锂正极材料实际克容量假设。参考杉杉股份公告数据，我们假设负极活 性材料（人造石墨）实际克容量为 350 mAh/g。正极材料包括正极活性材料、正极用碳添加剂（导电剂）、正极粘合剂、正极集流体（铝箔）和正极组件正极端子。据我们测算。目前三元 523 正极活性材料、导电剂、粘合剂、铝箔、正极端子度电成本分别为 195.25、1.81、5.42、6.08、6.53 元/kWh， 磷酸铁锂电池分别为 73.59、2.19、6.57、6.74、6.55 元/kWh，活性材料均占成本的绝大比重。考虑到材料损耗，我们测算 得出三元 523 正极材料度电总成本为 238.99 元/ kWh，磷酸铁锂正极材料度电总成本为 106.27 元/ kWh，两者正极材料成本 相差较大。主要是由于近年来磷酸铁锂价格下降较快，而三元正极材料价格受贵金属相对稀缺影响价格降幅相对较小。负极材料包括负极活性材料、负极粘合剂、负极集流体（铜箔）和负极组件负极端子。据我们测算，目前三元 523 负极活性 材料、粘合剂、铜箔、负极端子度电成本分别为 48.66、0.99、41.37、19.32 元/kWh。磷酸铁锂电池分别为 52.27、1.07、 45.81、19.54 元/kWh，负极材料中活性材料、铜箔和负极端子成本占比较高，粘合剂占比较低。考虑到材料损耗，我们测算 得出三元 523 负极材料度电总成本为 122.59 元/ kWh，磷酸铁锂负极材料度电总成本为 131.87 元/ kWh。由于能量密度的不 同以及其他材料接近的原因，磷酸铁锂电池的负极材料成本高于三元电池。
氢燃料电池汽车与锂电池汽车，谁将主宰新能源汽车的未来？
大家都知道，目前很多国家为了降低环境污染以及缓解能源依赖性，都在大力发展新能源汽车。而在新能源汽车的发展道路上，并非路线单一。就目前来看，除了关注度较高的纯电动汽车之外，氢燃料电池汽车同样也是新能源汽车发展的一个重要方面。那么氢燃料电池汽车与搭载锂电池的纯电动汽车，谁将主宰新能源汽车的未来呢？其实是两种新能源汽车主要在电池方面有较大的差别，氢燃料电池汽车顾名思义所搭载的是氢燃料电池，而纯电动汽车所带搭载的是锂电池，具体来说，目前主要为三元锂电池，部分为磷酸铁锂电池。而这两种电池相比，氢燃料电池更像是化学反应装置，通过氢与氧的化学反应产生电能与水，所产生的电能驱动车辆前进。而不论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，均属于能量储存装置，通过外接电源进行充电。就目前的市场规模上来看，锂电池汽车所占的规模较大。以我国为例，截止到2019年6月份，新能源汽车保有量约344万台，其中纯电动汽车就达到了约281万台。而从目前政策上来看，对于纯电动汽车的支持力度相对较高，基础设施比较完善。我国截止到2019年12月份，公共充电桩和私人充电桩之和就达到了约121.9万台。所以从这个方面来看，短期内仍然是纯电动汽车占据市场的主流。而氢燃料电池则不然，虽然近些年也在加大相关技术研究，但是由于系统结构复杂，制造成本较高，所应用的数量依然较少。另外，对于氢燃料电池来说，能量补充主要依靠的是加氢站，但是加氢站建造成本较高，对比充电桩来说经济性不占优势。而且对于目前的锂电池来说，也很多电池厂商都在发展固态锂电池，而固态锂电池的稳定性大幅度上升，更是增加了市场规模。再加上从目前来看氢燃料电池存在技术制约，发电效率较低，以丰田Mirai为例，燃料电池效率也仅55%。所以，目前锂电池汽车所占的市场规模较大，很多企业也在不段对氢燃料电池加以研究。如果在未来能够降低生产成本和加氢站的建设成本，那么氢燃料电池汽车或许能够与锂电池汽车一较高下，但是短期内难以实现。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
现代汽车将建海外氢燃料电池厂，中国氢能汽车市场为何深受大公司青睐？
主要是中国氢能市场足够大，而且供应链庞大，适合作为制造生产基地。据韩国媒体报道，经过韩国产业通商资源部批准，韩国现代汽车公司将在中国建立首家氢燃料电池生产工厂，这也是现代公司首次在海外建立的氢燃料工厂。据悉，从很早开始，氢燃料就成为了韩国政府的重点扶持技术，相关技术的出口也必须得到政府的审批，有相关人士表示，这次在海外建立的工厂，属于燃料电池的最后一道工序，不会造成技术上的泄露，同时在中国建立工厂，也有助于帮助现代氢燃料汽车更快进入中国市场。据媒体报道，现代汽车一直都是氢燃料电池技术的支持者，目前现代汽车出售的氢燃料电池汽车包括FCEV巴士和Xcient卡车，按照现代汽车的计划，到2030年，现代汽车将在全球销售70万台氢燃料电池，这也是为什么这次现代汽车要走出国门，跑到中国广州来建立工厂，一方面扩大自己的供应链，同时也为了更好的进入中国汽车市场。据悉目前现代汽车已经对欧洲出口了四套氢燃料电池系统，未来现代将加大氢燃料电池在美国和中国市场的销售，扩展自己的氢燃料电池业务。目前韩国现代还在和一家中国公司进行谈判讨论，希望通过合资的方式，建设这家工厂，如果谈判顺利的话，最快现代汽车将在这个月宣布工厂开建的消息。现代汽车的中国商务官也表示，从今年开始，现代汽车将开始对中国进口NEXO氢燃料电池车，同时未来，还会在中国汽车市场引进氢燃料电池中型卡车，包括一些重型卡车。未来中国市场将成为现代汽车的目标之一。
氢能与燃料电池汽车的乐观前景？
——预见2022：《2022年中国氢燃料电池行业全景图谱》(附市场规模、竞争格局和发展趋势等)行业主要上市公司：亿华通(688339.SH)、潍柴动力(000338.SZ)、大洋电机(002249.SZ)、深冷股份(300540.SZ)、雄韬股份(002733.SZ)、东方电气(600875.SH)、南都电源(300068.SZ)、美锦能源(000723.SZ)、全柴动力(600218.SH)、长城电工(600192.SH)、上汽集团(600104.SH)、蠡湖股份(300694.SZ)等本文核心数据：市场规模、竞争格局、趋势预测行业概况1、定义氢燃料电池是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。其基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极。氢燃料电池由于其燃料气来源丰富、效率高、无噪声、无污染的优点，将在未来为节能和保护生态环境做出巨大贡献，是目前各个国家重点进行研究的发电技术。依据氢燃料电池的电解质的不同，可将燃料电池分为碱性燃料电池(AFC)、磷酸型燃料电池(PAFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)、固体氧化物燃料电池(SOFC)及质子交换膜燃料电池(PEMFC)等。2、产业链剖析：氢燃料电池产业中游包含较多参与者氢燃料电池产业链主要由上游原材料、中游集成以及下游应用端组成，产业链较长，参与方众多。具体来看，氢燃料电池产业上游主要是膜电极、双极板、各类管阀件与传感器、储氢瓶等发动机零部件生产制造行业;中游为燃料电池发动机系统及电堆集成行业;下游各大应用领域包含交通运输中的乘用车、商用车;固定发电中的家用或者电站用发电机及其他特殊领域等。我国氢燃料电池上游的主要制氢企业有和远气体、潞安环能、中国石化，循环系统企业主要有雪人股份，而电堆及系统主要企业有清源股份、长城电工，质子交换膜制造企业有东岳集团、南都电源等;而中游氢燃料电池研发制造企业有亿华通、潍柴动力、大洋电机、美锦能源等。行业发展历程：行业处在突飞猛进阶段中国氢燃料电池行业发展依随技术的发展而进步，氢燃料电池发展始于1958年前后，并在1958-1970年前后取得燃料电池技术的基础性及探索性研究;而到1970年前后，氢燃料电池相关研究技术达到高潮，在此过程中，科研所等相关机构积累了丰富的燃料电池堆及燃料电池供电系统等方面的技术经验。1980年以来，中国氢燃料电池研究进入缓慢成长时期，行业处于技术研发低潮。而自90年代以来，部分技术先进国家已经取得技术上的巨大进展，并且一部分产品已经进入准商品化阶段;在此背景下，中国燃料电池研发再次进入高潮;到目前为止，氢燃料电池进入高速发展时期。行业政策背景：政策加持，氢燃料电池技术发展稳重求进氢燃料电池产行业仍处于不断摸索的时期，因此，国家政策对行业的影响较大。发展燃料电池是我国应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。近年来，国家出台多项政策鼓励、规范、指导氢燃料电池产行业发展。2020年，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，将燃料电池的稳定供给纳入未来发展愿景中。近几年，国家铁路局、国务院、国家能源局相继发布了《“十四五”铁路科技创新规划》、《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》等，指出氢燃料电池在国家层面的重要战略意义;且在“碳中和”、“碳达峰”的大目标下，燃料电池的技术发展将帮助中国尽早完成两大目标。因此，近两年的燃料电池相关政策倾向于技术的实践与应用层面。行业发展现状1、成本构成：电堆是氢燃料电池的核心零部件氢燃料电池系统由燃料电池组和辅助系统组成。燃料电池堆是核心部件，它负责将化学能转化为电能以提供汽车动力支持。四个辅助系统主要是供氢系统、供气系统、水管理系统和热管理系统。燃料电池系统产生的电力通过动力控制单元传到电动机，在电池的辅助下，在需要时提供额外的电力。从成本来看，氢燃料电池系统中最核心的部分是燃料电池电堆，其成本占比接近50%。2、需求市场：装机量受疫情和补贴退坡影响而下降2018-2020年，中国氢燃料电池装机量呈波动下降态势。从装机功率来看，2019年是中国氢燃料电池行业发展较好的一年，政府为发展新能源行业而出台一系列补贴政策进行鼓励和扶持;2020年，受疫情和补贴退坡的影响，中国燃料电池装机量仅为87MW，其中约80MW使用在氢燃料电池汽车领域。目前，氢燃料电池行业仍处于复苏时期，2021年上半年装机量超过50MW。3、供给市场：供给端较为活跃，发展态势较好目前，氢燃料电池行业内主要研发生产企业有亿华通、上海重塑、国鸿氢能、江苏清能、大洋电机、众宇动力等。其中，亿华通和国鸿氢能产能较高，均达到10000台/年以上;其余企业产能也均达到2000台/年以上。整体来看，行业氢燃料电池产能产量状况较好，供给端表现较为活跃，行业态势较好。4、下游应用：下游应用市场进入商业化初期2016-2020年，中国氢燃料电池汽车保有量逐年上升，受到疫情影响，2020年销量有所下滑。截止2020年底，我国氢燃料电池汽车年销量1177辆，保有量7352辆，标志着我国氢燃料电池汽车正在逐渐被市场认可接纳，氢燃料汽车进入商业化初期。5、市场规模：目前市场规模接近16亿元根据亿华通每年氢燃料电池销售价格及销量进行测算，2018-2021年，中国氢燃料电池市场规模呈现波动态势。2019年受到一系列补贴政策的加持，氢燃料电池下游交通运输领域得到高速发展，市场扩张规模超出正常范围;自2020年以来，氢燃料电池市场受到疫情和补贴退坡的影响，市场规模大幅跳水。2021年，中国氢燃料电池市场规模接近16亿元。目前，行业正在逐渐回归正轨。行业竞争格局1、区域竞争：中东部区域相关企业较多从区域竞争格局看，我国氢燃料电池产业相关企业分布集中在中国中东部。山东、江苏、安徽和北京一带上市企业相对较多;其中，江苏省代表性企业较多，有蠡湖股份、越博动力、腾龙股份、先导智能。另外，产业链相对成熟的行业龙头亿华通布局在北京。2、企业竞争：CR5集中度较，竞争压力较大从装机量排名来看，2020年氢燃料电池系统装机量排名前五的企业分别为爱德曼、亿华通、国鸿重塑、探索汽车、潍柴动力。五家企业的氢燃料电池总装机量占2020年中国氢燃料电池系统装机量的69%，集中度较高，行业内竞争压力较大，头部品牌聚集效应明显。其中，爱德曼装机量最多，占比约为20%;其次是亿华通，装机量占比超过15%;而国鸿氢能和上海重塑合资成立的国鸿重塑表现也较为亮眼。综合来看，目前中国氢燃料电池行业主要竞争者有亿华通、爱德曼和国鸿重塑等五大巨头。行业发展前景及趋势预测1、未来发展趋势：交通运输领域是发展突破口根据中国电动汽车百人大会课题组发布的《中国氢能产业发展报告2020》，中国氢燃料电池未来前景主要集中在交通运输领域、储能领域和工业及建筑领域。其中，交通运输领域是氢燃料电池应用的主要突破口，以交通运输领域为起始点，向着储能、工业、建筑领域逐渐拓展。从氢能未来应用体系的发展路径来看，氢燃料电池商用车将率先实现投产并进行应用，且氢燃料电池客车、物流车、重卡等车型将在2030年前取得与纯电动车型相当的全生命周期经济性，赢得市场消费者的青睐。2、市场规模：技术支持将带来行业发展长久荣耀2022-2027年，中国氢燃料电池行业市场规模将会稳步上升，且增速呈现逐年递增的趋势。2022年年初的冬奥会上，亿华通与丰田及北汽福田作为北京2022年冬奥会的赛事交通服务用车的提供商，共计投入使用了1000多辆氢能源汽车，可见氢燃料电池初步应用十分成功。燃料电池系统、发动机及电堆等核心部件全部国产化是中国氢燃料电池进行产业化并大规模应用的前提。然而，关键技术的研发缓慢正在“锁喉”行业未来发展。当下，对于行业内主要参与者来说，氢燃料电池系统以及核心零部件氢燃料电池电堆的技术升级是公司抢占行业发展先机的关键;只有技术进步才能带来行业市场规模的扩大，从而赢得消费者的购买。以上数据来源于前瞻产业研究院《中国氢燃料电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
2008氢燃料电池3辆车如今的去向
亲，您好，感谢您匀出宝贵的时间为我等待[开心]2008年的氢燃料电池汽车最初是由美国国家能源实验室（NREL）和国家航空航天局（NASA）共同开发的，它们被用于研究和测试氢燃料电池技术的可行性。这3辆汽车现在被收藏在美国能源部的国家能源实验室，用于进一步研究和开发氢燃料电池技术。【摘要】
2008氢燃料电池3辆车如今的去向【提问】
亲，您好，感谢您匀出宝贵的时间为我等待[开心]2008年的氢燃料电池汽车最初是由美国国家能源实验室（NREL）和国家航空航天局（NASA）共同开发的，它们被用于研究和测试氢燃料电池技术的可行性。这3辆汽车现在被收藏在美国能源部的国家能源实验室，用于进一步研究和开发氢燃料电池技术。【回答】
1. 第一辆2008年的氢燃料电池汽车，目前正在美国加州的斯坦福大学汽车测试中心，用于测试氢燃料电池技术。2. 第二辆2008年的氢燃料电池汽车，目前正在美国加州的洛杉矶郊区，用于公共服务。3. 第三辆2008年的氢燃料电池汽车，目前正在美国加州的旧金山，用于实验和演示。【回答】
麻省理工提出全新电池设计，这一研究将增加电动汽车续航里程
众所周知，随着时代的快速发展，新能源汽车会有很大的可能在不久的将来，取代当前的燃油汽车，不过这都是后话。在当前如果要选择一台新能源汽车，想必大家第一个要看的就是续航里程，换种说法就是这台车的动力电池的电量储备，能支持它跑多久。 现在市场上的新能源纯电动车型，大部分的续航里程都在400公里左右，也可以说400公里是纯电动车型的及格线，如果你低于这个成绩，将有很大可能导致销量不佳。反过来说，如果你高于400公里，那么你的销量基本不会差。那么近期有外媒报道麻省理工学院的研究人员，提出了电池的全新电极设计，这一研究会使电池的电量储备获得提升。?大家都知道电极是电池上最重要的部件之一，电池里的电量想要使用，必须要经过电极进行导出和导入，而在这个过程中，当前大部分的电极材料会出现电量逃逸现象，通俗来说就是一块满电的电池过一段时间不用，就会发现它没电了。而麻省理工学院提出的这一全新电极设计，就是为了降低电量的逃逸。麻省理工学院提出了一种电极新概念，在电池循环中，新电极将更依赖于氧的氧化还原能力，避免电量通过电极的金属材料进行逃逸。同时，为了防止氧离子从正极粒子中逃逸，研究人员用熔融盐进行高温表面处理，在富含锰和锂的金属氧化物颗粒表面形成保护层，从而大大减少氧的损失。在相同重量下，当前电极版本至少提高储能50%，而且循环稳定性也更优异。当然了，这种新电极不仅能提高电池储能，它还减少使用了贵且有毒的镍和钴，采用更加便宜的锰，从成本上看，可能仅为传统电极的五分之一。除此之外，新电极的重量也仅为传统锂离子电池电极的四分之一，这也就说新设计将会大大提高电池的密度，如果将这块新电池放在电动汽车上，它的续航里程也将会远高于当前的电池。而且这种新电极设计，在安全性方面也会更好，由于该设计放弃使用传统的液体或聚合物凝胶的电解质材料，在电池的充放电循环中，锂离子通过电解质来回移动，采用全固态电解质可能比液体电解质更安全，因为液体电解质具有高挥发性，所以这也是导致锂电池爆炸的根源所在。 到目前为止，该新电极的相关研究尚处于实验室生产阶段，麻省理工学院的研究团队则表明将尽快实现规模化生产。由此我们可以预见，该新电池如果能在不久的将来投入商用，比如在电动汽车领域，那么消费者将很有可能会买到续航里程媲美燃油车的电动汽车！本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
#哈尔滨理工大学#各位师兄师姐号，我是哈理工17年毕业的，高分子材料与工程专业的，在一家电池企业做
转行的话看领域了，如果做研发最好别选太狭窄的行业，比如整个中国只有几家做的材料，等你干几年有经验想跳了你就会发现简直没法直视，做质量管理之类的其实也很好的，夺多参加一些认证培训，比如16949之类的，但是最好还是选大众型的行业，比如塑料最好做通用塑料，哪怕工资低一点也可以积累有效经验 来自职Q用户：杨先生
坚持下去吧，除非你已经拿到另一个offer 来自一个在转行，迷茫到死的学长 来自职Q用户：匿名用户
FC(燃料电池)中H2(氢气)的来源有哪些 ?
1、由煤和水生产氢气（生产设备煤气发生设备，变压吸附设备）将水蒸气通过炽热的炭层：C+H2O(g)=高温=CO+H2（水煤气），再低温分离；2、由裂化石油气生产（生产设备裂化设备，变压吸附设备，脱碳设备）；CH4=高温催化剂=C+2H2；3、电解水生产（生产设备电解槽设备）；4、工业废气。氢气是宇宙大爆炸由原始粒子形成的氢气，大部分分布在宇宙空间内和大的星球中，是恒星的核燃料，是组成宇宙中各种元素及物质的初始物质。地球上没有原始氢气因为地球的引力束缚不了它。只有它的化合物。扩展资料：氢作为一种清洁能源已被广泛重视，并普遍作为燃料电池的动力源，然而制取氢的传统方法成本高，技术复杂。美国研究人员日前开发出一种利用木屑或农业废弃物的纤维素制取氢的技术，有望解决氢制取费用高的难题。来自美国弗吉尼亚理工大学、橡树岭国家实验室等机构的研究人员发表报告说，他们把14种酶、1种辅酶、纤维素原料和加热到32摄氏度左右的水混合，制造出纯度足以驱动燃料电池的氢气。研究人员说，他们的“一锅烩”过程有不少进步，比如采用与众不同的酶混合物，还提高了氢气的生成速度。此外，除了把纤维素中分解出的糖转化为化学能量外，这一过程还可产出高质量的氢。
氢燃料电池车的优势
氢燃料电池汽车相较纯电动汽车更具优势，氢燃料电池汽车利用氢的化学反应为汽车提供电能，动力更可持续，能效更高，续航里程更长；排放物只有水，实现了零碳排放，没有二次污染；加气时间也大大缩短；而更具优势的是，氢气属于可再生资源，工业废气、风水发电等均可带来充足的氢气。因此氢燃料电池汽车的发展日益受各国国家政策支持，都纷纷投入重金推进氢燃料电池汽车的研发，并制定了氢燃料电动汽车发展战略及规划。【摘要】
氢燃料电池车的优势【提问】
你好很高兴为您解答，氢燃料电池车的优势答案如下：氢燃料电池车具有三大优势：霉排放、降低车企减排压力、单次加氢仅需几分钟，可行驶1000公里、电池寿命长，低温性能适范性强等。希望我的回答对您有帮助！【回答】
氢燃料电池汽车相较纯电动汽车更具优势，氢燃料电池汽车利用氢的化学反应为汽车提供电能，动力更可持续，能效更高，续航里程更长；排放物只有水，实现了零碳排放，没有二次污染；加气时间也大大缩短；而更具优势的是，氢气属于可再生资源，工业废气、风水发电等均可带来充足的氢气。因此氢燃料电池汽车的发展日益受各国国家政策支持，都纷纷投入重金推进氢燃料电池汽车的研发，并制定了氢燃料电动汽车发展战略及规划。【回答】
氢能源内燃机和氢能燃料电池哪个制造成本高？
氢能燃料电池理论上技术含量更高，但是安全系数成本更高，氢燃料电池的成本是普通汽油机的100倍。
氢内燃机缺点很多，燃料来说氢气分子太小几乎会渗透进所有材料的分子间隙里面，造成氢脆，严重影响结构寿命和车辆安全性。发展氢内燃机等于要重新建设一套氢燃料供应体系，成本早就高会增加很多，另外加氢的安全问题难以解决。
这两条路以当前的技术水平瓶颈很多。
化学燃料电池成本
在成本上，目前燃料电池在美国大概是每千瓦1500美元一2000美元，而国内100瓦的燃料电池也需要1万元人民币。通常来讲，笔记本电脑和手机分别需要20瓦和1.5瓦的电池。燃料电池所需要的催化剂非常昂贵，也使得燃料电池在成本上尚无法和锉电池和铿聚合物电池相抗衡。另外，小型化也是燃料电池的关键瓶颈之一，由于燃料电池是一个电池系统，需要燃料盒等辅助部件，因此如何将燃料电池的辅助部件整合到电池系统中去，同时又不致于过多地增加功耗、尺寸和重量，也是个不小的难题。更何况，燃料电池的燃料甲醇也因其为有毒物质，不少地方还是禁止带上飞机。可以说任何人对这些问题中的任何一点的突破，都将预示着大笔的财富（知识产权）将会在未来得到兑现。另外，由于燃料电池取代锉电池还不切实际，不少专家认为，结合锉电池和直接甲醇燃料电池的混合式供电系统将成为未来便携式电子产品的主流。比如台湾胜光科技产品技术处的处长claivnSuh解释为，电池供电有两种基本特性。一是能量密度，一是功率密度。由于燃料电池就好像一台微型发电机一样，它的能量密度较高，能够长时间稳定地供电。不过，它的功率密度较低，又必须借助锉电池供电。而且，燃料电池可以在手机处于空闲状态时给铿离子电池充电。索尼铿电池之父西美绪同时也提醒，混合型电池系统的一个必要前提便是，必须成功降低燃料电池的生产成本。
