双向碳纤维布

碳纤维布是什么

随着科技水平的提高，不断有新材料应用到我们的生活中，为我们提供了不少帮助，比如碳纤维布。今天就由PChouse为大家介绍碳纤维布是什么。1、简介碳纤维布又称碳素纤维布、碳纤布、碳纤维编织布、碳纤维预浸布、碳纤维加固布、碳布、碳纤维织物、碳纤维带、碳纤维片材（预浸布）等。碳纤维加固布是一种单向碳纤维加固产品，通常采用12K碳纤维丝织造。2、功能特点碳纤维布强度高，密度小，厚度薄，基本不增加加固构件自重及截面尺寸。适用面广，广泛适用于建筑物桥梁隧道等各种结构类型、结构形状的加固修复和抗震加固及节点的结构加固。施工便捷，无需大型机具设备，没有湿作业，无需动火，无需现场固定设施，占用场地少，施工工效高。具有高耐久性，由于不会生锈，非常适合高酸、碱、盐及大气腐蚀环境中使用。3、工艺原理碳纤维布加固原理是采用高性能的碳纤维配套树脂浸渍胶粘结于混凝土构件的表面，利用碳纤维材料良好的抗拉强度，达到增强构件承载能力及强度的目的。

碳纤维布品牌有哪些？

碳纤维布品牌有东丽、京曼卡特科技、上海乔司微新材料科技、南京同砼建筑技术、江苏澳盛复合材料科技。1、东丽(中国)投资有限公司(东丽)1985 年，东丽成立了技术中心，将其研究、开发、生产和工程部门整合在一起，并作为整个公司的技术开发总部。 如今该中心继续巩固和扩展了这一角色，它将日益全球化的东丽集团的研究和技术开发结合起来以开发先进的材料、开拓全新的业务。2、京曼卡特科技有限公司(曼卡特)南京曼卡特科技有限公司成立于2004年，是一家专业从事加固材料、机械锚栓及幕墙材料研发、生产、销售，并为项目提供方案、技术一站式服务的高科技企业。主要产品有:碳纤维布、预埋槽道、后扩底锚栓、自切底机械锚栓。3、上海乔司微新材料科技有限公司(乔司微)上海乔司微主营英国进口植筋胶、化学锚栓、机械锚栓、碳纤维布等新型建筑材料。产品深得消费者市场喜爱，在消费者当中享有较高的地位，公司与多家国内零售商和代理商建立了长期稳定的合作关系。4、南京同砼建筑技术有限公司(同砼)南京同砼建筑技术有限公司是一家以建筑结构加固材料销售、加固施工及设计为主的高新技术公司。拥有建设部颁发的加固补强资质，是专门从事土木行业、新技术和新工艺的研究开发、引进推广及生产应用的综合性企业。5、江苏澳盛复合材料科技有限公司(澳盛)江苏澳盛复合材料科技有限公司专业从事碳纤维、芳纶等高性能纤维复合材料制品的研发和生产，主要产品有:建筑加固复材、碳纤维复合电缆芯、碳纤维同步器齿环、碳纤维医疗器械(X光板、核磁共振零部件、CT床板、手术床、化疗设备零件和轮椅)。

双向单层碳纤维加固楼板，能提高i多少强度？

　　(1)抗拉强度高，是同等截面钢材的7-10倍。
　　(2)重量轻，密度只有普通钢材的1/4。
　　(3)耐久性好，可阻抗化学腐蚀和恶劣环境、气候变化的破坏。
　　(4)施工方便快捷、省力节时、施工质量易于保证。
　　(5)适用范围广，混凝土构件、钢结构、木结构均可进行加固。可大幅度提高构件的承载能力、抗震性能和耐久性能。
　　具体能对构件提高的强度要通过验算：原混凝土强度、板厚度、所增加的碳纤维的截面积等诸多都会有影响。

请问谁知道，双向碳纤维布质量怎么样，它跟单向的有什么不一样的吗？

市面上通常说的碳纤维布都是指单向碳纤维布，单向为碳纤维丝束，纬线起编织作用；
双向碳纤维布指的是两个方向都是由碳纤维丝束编织而成，能够双向受力；
最核心的区别就是能够承受双方向的拉力，比较适合加固不规则方向的结构裂缝，加固管道什么的
另外单向布的克重有200,300的，双向布好像只有400的，
再有单向布宽度比较多100/200/300都有，双向布都是500mm宽的，太窄也就没作用了；

质量的问题
国外有生产，质量比较有保障；
国内生产的较少，北京、江苏有厂家生产，质量据说也都还可以；

桥梁加固的常见方法及其机理？

桥梁加固的常见方法及其机理是非常重要的，了解加固的初衷是为了更好的保障使用效果，才能更好的理解方法的制定。中达咨询就桥梁加固的常见方法及其机理和大家说明一下。随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，道路上的行车密度以及车辆的轴重不断加大，势必造成公路桥梁负荷日趋加重，加之旧桥部分老化、破损或受原设计标准的限制，已不能适应现代交通运输的要求。截止至2000年，我国危桥总长已达2万余延米。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，恢复、提高其承载力，不仅能满足新时期公路交通运输的需要，而且可以为国家带来巨大的经济和社会效益。1、桥梁加固的步骤与基本原则一般来说，桥梁的加固包括现有桥梁的改造及病害桥梁的修复。其中，现有桥梁的改造一般是由于现在交通运输量的增长、设计荷载标准的提高、公路路基宽度的拓宽等使一些桥梁已不能满足当前交通运输的要求而进行改造；病害桥梁的修复一般是由于桥梁材料的老化，运营养护的不当等使一些桥梁出现了病害而进行维修。桥梁的加固与桥梁的设计一样，除了应满足设计规范，符合技术可行、经济合理、结构安全的原则外，还必须经过一定的程序和步骤，这就是所谓的加固概念设计。1、桥梁结构由于结构失效或损伤经评估不能满足结构安全或正常使用要求时，必须进行加固。加固设计的内容及范围，应根据评估结论和委托方提出的要求确定，可以包括整体桥梁，也可以是指定的区段或特定的构件；2、建立既有桥梁维修、加固、重建的经济分析模型，通过分析比较，选择技术可行、经济合理、对现有交通干扰较小的方案实施，以保证改造后的桥梁能安全运营；3、根据需要改造桥梁的评估结论及经济分析，当得知现有桥梁可以通过加固、维修达到使用要求的结论后，再提出桥梁加固的设计方案；4、对于大桥、特大桥，其主要承重构件需要加固补强时，加固设计方案应≮2个，进行方案比选和经济评估，选择最佳加固方案；5、加固设计及施工尽量不损坏原结构，并保留具有利用价值的构件，避免不必要的拆除或更换；6、加固设计应与施工方法紧密结合，并采取有效措施，保证新老结构连接可*、协同工作；7、加固设计应按结构实际损坏情况进行计算；8、在加固施工中，应尽可能减少对桥上和桥下的通行车辆及行人的干扰，采取必要的措施，减少对周围环境的污染；9、在施工过程中，若发现原结构或相关工程隐蔽部位的构造有严重缺陷时，应立即停止施工，会同加固方案设计者进行研究，待采取有效措施处理后，方能继续施工；10、加固施工中，应采取安全监测措施，确保人员及结构安全。总之，在具体的加固设计中，必需首先明确这种加固原则，才能做到“牢固可*、简便耐用、经济适用”。2、桥梁加固的方法加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。这些措施包括直接针对整个结构的，如体外预应力，改变了结构的应力状态，使其回到原设计状态或者更适应新的要求；有些措施是针对截面的，即通过提高截面某一方面的承载力强度（如抗剪强度），从而改善整个结构的承载力水平。根据桥梁的加固原因、加固部位以及现有桥梁本身桥型方案的不同，应采用不同的加固方法。目前,桥梁上部结构常用的加固方法有：体外预应力加固法、体系转换加固法、增加构件加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法等；桥梁下部结构常用的加固方法有扩大基础加固法、高压旋喷注浆加固法等。现将以上加固方法一一介绍如下：2.1 桥梁上部结构加固2.1.1体外预应力加固法 体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。与通常的预应力混凝土结构相比，力筋与原结构只在锚固点与梁连接，类似于无粘结预应力结构。这种方法在自重增加很小的情况下可大幅度的改善和调整原结构的状态，提高结构刚度、抗裂性。此法既适用于通行重车时的临时加固，也可作为提高桥梁承载力的永久加固措施。该方法主要适用情况有：当混凝土梁中预应力筋或普通钢筋严重锈蚀及其它病害造成结构承载力下降；需要提高桥梁的荷载等级；用于控制梁体裂缝及钢筋疲劳应力幅度；适用于高应力状态下的结构，尤其是大型结构的加固等情况。目前常用的体外预应力的方法有下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法。301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥，采用的都是体外预应力法进行加固，改善了桥梁的整体的使用性能，延长了桥梁的使用寿命。2.1.2体系转换加固法 改变结构体系加固旧桥通常是指增设附加构件或进行技术改造，使桥梁的受力体系和受力状况发生改变，从而起到减小承重构件的应力，改善桥梁性能，达到提高承载能力的目的。这种技术具有提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度等优点。常使用的方法有：拱桥转换为梁拱式拱上建筑法；梁桥转换为梁拱组合体系法；简支转连续法；多跨简支梁转为先简支后桥面连续体系法；增加辅助墩法等。以上加固方案形式各异，但加固实质相同，即均是为所加固的桥梁加入新的支撑点，缩短梁的计算跨径，从而提高结构承载力。福建永安市大溪大桥为20世纪70年代初修建的9孔双曲拱桥，桥型为22.10m+25.60m+7x22.10m不等跨连续拱桥，设计荷载为汽车-13级，拖车-60，由于交通量的增加，该桥在运营期间产生了较大的病害，荷载等级不能满足现有交通运输的要求，2002年永安市对该桥该桥进行了检测，检测结果表明该桥可以通过采取加固措施，使其达到汽车-20级、挂车-100荷载等级的要求。加固方案采用了把连续拱桥转化为梁拱式拱上建筑体系的方法。加固改造时，首先拆除侧墙、护拱、拱上填料，对主拱圈进行“卸载”,使主拱和腹拱的拱背完全暴露，其次对主拱圈拱背、拱脚进行布筋，现浇混凝土加大其截面，然后接高腹拱墩，按梁板桥施工简支桥面板，这样一来既减轻了主拱圈负重，又增强了主拱圈承载能力。加固改造后，经过几年来的使用证明,效果非常好。类似的例子还有很多，如2003年加固的湖北鄂州涂家咀连续拱桥（L0=70m）、2005年加固的福建蒋乐积善连续拱桥（L0=30m）等等。2.1.3 增加构件加固法 增加构件加固法主要是指增设纵梁提高承载能力或拓宽改建，增加横隔板加强横向联系。当墩台地基安全性能好，并具有承载能力，上部结构也基本完好，但其承载能力不能满足要求，同时要求加宽桥面时，一般采用增加承载能力高和刚度大的新纵梁使新旧梁互相联结共同受力。对于要进行拓宽改造的则还需要对墩台进行拓宽。常使用的方法根据增加构件及新旧主梁联合受力形式可分为：增设纵梁加固（不拓宽桥面）；增设边梁加固；单边拓宽技术改造；双边拓宽技术改造；增加辅助横梁加固。绍兴斗门大桥是20世纪80年代修建的一座刚架拱桥（L0=40m）,该桥通过20余年的使用,已出现多处病害,特别是重车过桥时,桥梁出现晃动。2004年通过对该桥病害的调查和分析,发现横梁太单薄（原设计为空心薄壁横梁）是导致重车过桥晃动的主要原因,加固改造时在每孔主拱腿上增设8道钢筋混凝土实心横梁，斜杆上增设4道钢筋混凝土实心横梁。改造后该桥至今完好无损，重车过桥时桥梁也不再晃动，运行完全正常。河南南阳桐柏淮河大桥采用了增设大边肋进行加固加宽的技术方案，对上下部结构同时加宽，提高了结构的承载力。该桥加固完成至今，状况良好，并且有很好的视觉效果。2.1.4 粘贴钢板加固法 粘贴钢板加固是采用粘结剂将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构物形成整体，从而提高梁的承载能力的一种加固方法。若使用锚栓将钢板锚固在梁体上，则又称锚栓钢板法，这时钢板可适当厚一些。钢板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土结构抗弯刚度，使结构挠度减小，限制了裂缝的发展。并且施工时可以根据设计需要进行裁切钢板，有效的发挥粘钢构件的抗弯、抗压和抗剪的性能，受力均匀，不会在混凝土中产生应力集中现象，除此以外，该方法还具有施工简便，快速，不影响结构外形，加固费用低，不减小桥梁净空以及增加荷载不多等优点。不足之处是粘结剂的质量及耐久性是影响加固效果的主要因素。广州东圃大桥是1998年建成通车的一座跨越珠江的特大桥，主航道桥型为106.6m+2x160m+106.6m的预应力混凝土连续刚构，副航道桥型为51m+3x80m+51m的预应力混凝土连续刚构，2003年发现主航道桥边跨梁端腹板存在不同发展程度的斜裂纹，后来业主采用了粘贴钢板加固技术对其进行了加固。具体措施是对修补部位的混凝土表面进行修凿，使其平整；用丙酮或二甲苯擦洗修补部位的混凝土表面和经过处理的钢板表面；以除去粘接面的油脂和灰尘；在钢板和混凝土粘接面上均匀地涂刷环氧基液粘接剂；用方木、角钢、和固定螺栓等均匀地进行压贴钢板；养生到所要求的时间，拆除压贴用的材料；在钢板表面上再涂刷养护涂料。该桥现在加固工程已完成，加固效果良好。2.1.5 碳纤维加固法 粘贴碳纤维加固技术是指采用高性能粘结剂将碳纤维布粘贴在建筑结构物表面，当结构荷载增加时，两者共同工作，提高构件承载力，从而达到加固补强的目的。纤维复合材料的力学特点是其应力应变量完全线弹性，不存在屈服点或塑性区。由于碳纤维具有高强、轻质、耐腐蚀、耐疲劳等优异物理力学性能，以及施工速度快，施工工期短，粘贴质量容易得到保证等优点，因此是旧桥加固补强的理想材料。碳纤维加固法中粘结材料的性能是保证碳纤维与混凝土共同工作的关键，也是两者传力途径的薄弱环节，因此粘结材料应有足够的刚度与强度保证碳纤维与混凝土间剪力的传递，同时应有足够的韧性，不会因混凝土开裂导致脆性粘结破坏。与其它加固方法相比，采用碳纤维加固旧桥能最小程度的改变原有结构的应力分布，保证在设计荷载范围内与原结构共同受力。广深高速公路福田互通立交桥现浇异形混凝土空心板梁梁底有多处裂缝，导致板内钢筋锈蚀，桥梁承载能力下降，发现后采用了粘贴碳纤维布的方案对其进行了加固，具体措施是处理裂缝处的混凝土表面，清除加固表面疏松部分，直至露出混凝土结构层，并打磨平整，应用强力吹风器或丙酮将表面粉尘彻底清除，使之干燥、干净；然后严格按照厂商提供的配合比和工艺要求在处理后的混凝土表面涂上底胶，按设计要求裁剪、粘贴碳纤维布。该桥加固后，恢复了承载力，后经观察，加固效果良好。类似的例子还有很多，如莘奉金高速公路春申路立交桥加固、107国道（深圳段）洋涌河大桥加固等等。2.1.6 桥面层补强加固法 桥面补强层加固法是通过在梁顶（桥面）上加铺一层钢筋混凝土层，使其与原有主梁形成整体，从而达到增大主梁有效高度和抗压截面，增加桥面整体刚度，提高桥梁承载能力的一种常用且有效的方法。为了减小补强层增加的恒载，常将原有桥面铺装层凿除，而且能使新老结合良好，共同受力。目前，在很多桥梁加固改造中，同一座桥梁，针对不同的部位、不同的构件、不同的改造原因同时采用了几种不同的方法。如宜宾马鸣溪金沙江大桥的加固，采用了增加构件加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；西藏尼木大桥的加固，采用了粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；绍兴斗门大桥的加固，采用了增加构件加固法、桥面层补强加固法，等等。2.2桥梁墩台与基础加固2.2.1 扩大基础加固法 桥梁基础扩大底面积的加固方法，称为扩大基础加固法。此法适应于基础承载力不足或埋置太浅，而墩台又是砖石或混凝土刚性实体或基础时的情况。当构造物基础具有较大的不均匀沉降，并且地基土质比较坚实时，可以采用扩大基础法进行加固。而对于扩大部分基础底部的地基承载力不足的问题，可采取在扩大部分基础下打入一定数量的桩以提高地基承载力，桩的参数根据地基变形计算来加以选定。扩大基础加固法，施工比较简单。缺点是它必须使新老基础连成一体共同承受上部荷载，故其加固费用较高，而且加固效果也不易控制。2.2.2 高压旋喷注浆加固法 高压旋喷注浆，就是先利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻入土层的预定位置，旋转并以一定的速度提升，同时将浆液或水以高压流的形式从喷嘴里射出，冲击破坏土体，高压流切割并搅碎土层，使其成颗粒状分散，一部分被浆液和水带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体，从而对地基进行加固的一种加固方法。旋喷注浆加固法，用途广泛，加固地基的质量可*而且效果好，成本低，加固效果明显，且施工便捷，目前已逐渐成为我国常用的对桥梁墩台基础处理方法之一。2.2.3 粘贴钢板加固法、碳纤维加固法 桥梁墩台的加固改造也可以采用粘贴钢板加固法、碳纤维加固法增加墩台的刚度, 提高墩台的抗弯、抗压和抗剪能力,其加固方法、加固机理与2.1.4及2.1.5一致,在此就不再详述。3、加固方案的选择加固方案与诸多因素有关，选择合理的加固方案非常重要，常考虑下列因素：1、桥梁结构型式；2、桥位地形、水文、自然状况；3、桥梁现状分析研究结论；4、施工技术水平；5、能否封闭交通；6、预期加固效果；7、资金投入量。若定义：建议: β＞0.9，进行桥面板加固；β=0.7-0.8，粘贴钢板、改变体系加固；β=0.6-0.7，体外预应力、贴碳纤维加固。加宽加固同时进行时，宜将加宽部分与原桥连为整体，以充分发挥新加部分的卸载作用。上述各种常见加固方法可综合运用，优化组合，更能体现出加固效果及经济效益，但还应注意以下几点：（1）不同的加固方法有对应的设计计算方法；（2）加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结构的制约， 如原结构配筋率、截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力；（3）对于大跨径复杂桥梁结构的加固计算，一般要做结构整体分析，有效工具是有限元法，必要时应考虑非线性影响。4、结语桥梁的加固维修问题已经成为世界普遍关注的课题，为了规范、指导桥梁加固技术的应用，交通部在2001年西部交通建设科技项目中设定了“公路旧桥检测评定与加固技术研究及推广应用 ”项目，旨在通过该课题的研究提出一整套完整的、实用的公路桥梁检测、评定与加固成套技术，为我国公路危旧桥的改造提供技术支持，确保危旧桥的改造工作科学合理、经济安全。新的旧桥检测、评定、加固方面的规范即将出台，届时，桥梁加固将会做到“有法可依”。想要了解“桥梁加固的常见方法及其机理”更多详细信息，中达咨询建设通查询简单方便可靠。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

桥梁加固方法与技术措施？

桥梁加固方法是什么？技术措施有哪些？请看中达咨询编辑的文章。
桥梁使用一定年限之后，由于施工质量和桥梁设计等方面的原因，使得桥梁的检测和加固成为必要，更因为建国以来所修建的不少旧桥，由于受到当时的设计、材料、施工等方面的影响和局限，先天不足，加上不能适应目前交通量的迅猛增长，使得旧桥的检测和加固技术显得非常迫切。必须予以修补，使之恢复到原有设计的承载能力。
1桥梁病害分析
1.1桥梁设计、施工及运营对桥梁的影响。在桥梁的建造过程中，设计不合理，截面尺寸和钢筋位置不符合力学要求，施工达不到质量要求，原材料使用不当、品质不良，施工养护不及时等这些问题的出现，都会导致桥梁在使用过程中存在质量隐患。
1.2环境因素对桥梁病害产生的影响。严寒酷暑的的温度、气候、洪水的冲击等桥梁外部环境对桥梁会产生影响。其中边梁破坏严重，钢筋严重锈蚀，混凝土保护层脱落开裂。另外部分桥梁长期处于海水干湿作用，溶蚀严重。
1.3超载超限对桥梁的危害。车辆的超载超限对桥梁的损伤很大，会致使桥面板坑洼不平，梁板出现裂缝、断裂、受力钢筋外漏、锈蚀。车辆的超载超限已成为严重的公路桥梁的杀手。超限产生过大的弯矩和剪力使梁板产生过大弯曲变形和剪力破坏，产生弯曲裂缝，支座附近产生剪切裂缝。过大的荷载使装配式板桥的铰缝混凝土开裂，导致桥面横向分布削弱，桥板承受荷载增加;严重时铰缝混凝土破坏，形成单块板受力，使桥板断裂，产生险情，严重威胁桥梁和行车安全，如不及时采取措施，将形成事故。
1.4地震对混凝土桥梁的破坏。地震因其发生的突然性和巨大破坏力而被列为各种自然灾害之首。道路交通是国民经济大动脉也是抗震救灾生命线工程之一。从历次破坏地震中，调查得到的桥梁震害产生的主要原因有以下几类:1)支承连接件失效;2)下部结构失效;3)软弱地基失效等。
1.5梁式桥出问题，多半是上部结构和构造缺陷。而拱桥上部构造，施工阶段是风险最大的时期，拱桥建成时，安全度比较大，拱桥出问题多半是基础变形造成的。因为拱桥的结构合理性和内力的削减是推力起作用，而基础的变形，又必定是朝向推力减弱方向发生的。梁式桥加固时，结构改造的空间很小，拱桥加固是，结构改造的空间较大，可采用预应力增补；拱桥结构加固，采用预应力处理结构很困难。梁式桥加固中，减少静重的可能新极小，拱桥加固中可以寻求减轻静中的途径。
2桥梁加固方案
2.1加固的思路
2.1.1加固和维修养护所起的作用是不同的，维修养护是桥梁保持正常运营状态的保护性和预防性的工作，而加固却是从承载受力的角度来处理的。
2.1.2第一类加固需求，桥梁不能承受原设计荷重要求，应该通过加固恢复其原有的承载力。原设计的荷载标准不能满足现在的交通要求，要求提高到一个新的标准。
2.1.3桥梁要通过一次性的特重荷载，要求采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏，过后恢复正常。一般来说加固方案可以考虑减少内力或增大断面，也可以应用加固新材料。
2.2加固方案和方法
目前，关于混凝土桥梁加固方法主要有：1、结构性加固，如采用体外预应力、在结构的受拉区粘贴钢板或增设钢结构支撑；2、非结构性加固，如对裂缝进行封闭或压浆处理；3、最近几年国外采用碳纤维复合材料（CFRP）取代钢板，使加固技术发生了根本的变化。
2.3加固的材料和工艺
碳纤维复合材料是一种新型的材料，可以取代钢板应用在桥梁的加固工程中，因此受到人们的广泛重视。我国对这种新型的材料是在98年开始实际应用的，目前对它的应用和研究正在深化和发展。碳纤维复合材料（CFRP）的特点1）不增加恒载及断面尺寸；2）不减少桥下净空；3）施工方便，成型方便，可适应不同构件形状。4）环氧树脂黏结，不需要锚固螺栓，对原结构无新的损伤。5）可根据受力需要粘贴若干层。碳纤维复合材料（CFRP）主要有三种，即碳素纤维、高分子聚合纤维、和玻璃纤维。
3具体加固方法与技术措施
3.1体外预应力的加固另外的加强措施
3.1.1弯曲加强
采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力,预应力筋布置应符合优化布置原则,即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似,因此,加固梁式结构时,体外预应力筋多采用折线形连续筋,以充分发挥加固筋的抗拉强度。体外筋的灵活布置,可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。若连续梁中仅有个别跨需要加固,则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固;若连续梁普遍较差,则可用各跨布置给予整体加固,若连续梁普遍较弱,但个别跨更弱,则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。
3.1.2剪切加强
梁的剪切强度可通过外部加设扁钢、钢板和钢箍等方法来提高，扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法，后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内，施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前,先在裂纹上注射环氧树脂。
3.2扩大或增加原结构构件截面
扩大或增加原结构构件截面以提高原结构的强度和刚度;该方法虽然能提高结构承载力,但也会因而加大结构自重。自重加大产生的内力增量会消抵部分或全部结构承载能力的提高。且新增结构面积或体外施加的预应力与原结构体的界面能否良好结合。
增大截面、粘贴钢板(碳纤维)、体外预应力等加固方法都属于二次超静定受力结构。加固前原结构已经承受荷载(即第一次受力),特别是当承载能力不足时,加固前原结构的截面应力、应变水平一般都很高。新加固部分加固后并不立即承受荷载,而是在新荷载(即二次加载)下才开始受力。从而导致整个加固结构在其后的第二次受力过程中新加部分的应力、应变始终滞后于原结构的累计应力、应变,这决定了此时混凝土结构加固计算分析不能够完全按普通结构概念进行。加固结构的承载力与新旧两部分的应力差值或应变差值直接相关,与原结构的极限变形值有关,与两部分材料的应力—应变关系有关。
3.3粘贴法
粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的,均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位,使之与结构形成整体,代替需增设的补强钢筋,提高梁的承载能力达到补强的目的。
3.3.1粘贴碳纤维法
碳纤维加固桥梁构件的部位:用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面,实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强度和承载能力。在桥梁加固%考试大%运用中,可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上,以提高混凝土梁的截面强度和刚度:也可粘贴在梁的腹板上,以提高其抗剪强度
3.3.2具体的施工工艺
1)处理结构混凝土表面,涂敷基底树脂并整平；2)涂刮整平胶并对其表面作砂光处理；3)滚刷粘结剂粘结碳纤维；4)对已贴的碳纤维作压面处理；5)表面整饰(如抹砂浆等)。
粘贴钢板(碳纤维)法：1)对结构抗弯和抗剪加固效果明显,但对结构静刚度影响不大(静刚度包括等直杆件扭转刚度、受弯梁的弯曲强度、薄板受弯曲载荷作用、薄壳变形计算)。2)在借用桥面铺装层参与受力时,新老混凝土的可靠连接,始终存在问题如粘结剂的老化问题。
此外粘贴钢板法存在以下自己特殊的缺点：1)钢板面积大,刚度大,适型性差,很难与原结构紧密粘接,此外,自重很大,加上锈迹等原因,底、侧粘贴很易脱落(钢板易受腐蚀或脱落)；2)对于大跨度梁来说,钢板的重量可能太重。
4结束语
桥梁的加固是一项综合繁杂的工程，要积极引进和开发路桥加固、改造的先进技术、材料和设备，合理确定加固、改造方案,让有限资金发挥更大的效益。
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碳纤维布有什么规格？

1、可提供两种厚度：0.111mm（200g）和0.167mm（300g）。多种宽度：100mm、150mm、200mm、300mm、500mm及其他工程所需的特殊宽度。2、通用型碳纤维强度1000MPa、模量100GPa左右，高性能型碳纤维又可分为：高强型（强度2000MPa、模量250GPa）高模型(模量在300GPa以上)。强度大于4000MPa者称为超高强型；模量大于450GPa者称为超高模型。3、常用的有200G，300G等规格，宽度规格有10CM，20CM，30CM，50CM。4、一级碳纤维布和二级碳纤维布在外观上是看不出区别的，只是力学性能有区别。一级碳纤维布的抗拉强度≥3400MPa，弹性模量≥230GPa，伸长率≥6%；二级碳纤维布的抗拉强度≥3000MPa，弹性模量≥200GPa，伸长率≥5%。5、按碳纤维规格分：1K碳纤维布、3K碳纤维布、6K碳纤维布、12K碳纤维布、24K及大丝束碳纤维布。6、市面上，常见的宽幅有100mm，200mm，300mm，500mm等，但是，施工时宽幅较大的碳布，存在较大施工难度，易造成碳布内部出现空鼓，褶皱现象，所以建议选用宽幅适中的卡本碳布进行施工。

碳纤维展宽布要求

1、碳纤维展宽布的含量要求：碳纤维展宽布的纤维支数和含量要求比普通弹性布要高，含量一般在15~30%左右；2、结构要求：碳纤维展宽布的结构一般采用罗纹或缎纹结构，其中缎纹的系数一般要高于罗纹的；3、碳纤维展宽布的拉伸性能要求：碳纤维展宽布的伸长率要求高达200%以上，而普通弹性布伸长率一般在100%以下；4、耐磨性能要求：碳纤维展宽布制作出来的服装具有良好的耐磨性能，能够长久经用；5、碳纤维展宽布的耐腐蚀性能要求：碳纤维展宽布具有良好的耐腐蚀性能，能够有效防止空气中的氧化物腐蚀其表面；6、碳纤维展宽布的色牢度要求：由于碳纤维展宽布的含量比普通布料要高，其色牢度也要求比普通布料要高；7、碳纤维展宽布的压缩性能要求：碳纤维展宽布在拉伸状态下，其压缩应变要求超过5%以上

200g碳纤维布间距是多少

亲，您好很高兴为您解答： 200g碳纤维布间距是多少

答 200g碳纤维布间距是300
由于该楼面上表面在使用过程中有腐蚀性液体洒落，该腐蚀性液体对混凝土及内部的钢筋均有腐蚀作用，所以加固处理采取以下措施： 1、利用混凝土的灌缝胶对楼面板裂缝进行灌缝处理，主要作用为封闭裂缝，防止腐蚀性液体入侵造成钢筋的锈蚀； 2、对跨度较大、裂缝较严重的楼面板的下部进行粘贴碳纤维加固，以恢复楼面板的刚度和整体性； 3、在楼面板的顶面浇筑50mm厚细石混凝土一层，内配置双向钢筋网一层，以起到刚性防水和恢复楼面板的承载力和整体性； 4、在细石混凝土整浇层上按照原设计要求进行防水和防腐处理。 四、楼面板加固处理设计方案 （一）灌缝处理 1、去除楼面板上下部所有抹灰及其它附属面层材料； 2、用高压气流吹净楼面板及裂缝内的灰尘； 3、用丙酮清洗楼面板的油污； 4、利用环氧胶泥对裂缝进行表面封闭，每隔500mm设灌浆嘴一个； 5、利用压力灌缝设备对裂缝进行灌缝处理，灌浆压力为0.2Mpa，根据现场情况可以进行调整； 6、从板下部灌浆嘴灌浆，下部其它灌浆嘴封闭，待板上部灌浆嘴出胶后即表明该处裂缝已经注胶密实，可以进行下一灌浆嘴的灌浆； 7、依次进行，直至所有裂缝均灌浆完成。 （二）板底粘贴碳纤维 1、待楼面板底面处理完毕，协同甲方、施工单位、设计单位和监理单位共同根据楼面板的跨度和裂缝分布情况确定需要进行碳纤维加固的楼面板； 2、对需要碳纤维加固的楼面板首先进行混凝土表面的打磨，去除表面浮浆露出混凝土； 3、利用高压气流和丙酮进行混凝土表面的清理； 4、利用专用碳纤维粘贴结构胶进行粘贴碳纤维； 5、碳纤维的规格为200g/m2，沿楼面板短边方向单层粘贴，碳纤维宽度为100mm，净间距为150mm；沿楼面板长边方向单层粘贴，碳纤维宽度为100mm，净间距为300mm。待需加固楼面板确定后再出碳纤维加固详图。 （三）楼面整浇层的设计： 1、清理楼面板的上表面，露出板的混凝土，并进行人工凿毛处理； 2、梅花形分布、间距为500mm在原板混凝土中植入HRB335钢筋，直径8mm，植筋深度50mm，外露35mm； 3、连续双向布置HRB335钢筋网片，钢筋直径为8mm，间距为200mm； 4、浇筑面层混凝土前在原混凝土表面涂刷混凝土界面剂；【摘要】
200g碳纤维布间距是多少【提问】
亲，您好很高兴为您解答： 200g碳纤维布间距是多少

答 200g碳纤维布间距是300
由于该楼面上表面在使用过程中有腐蚀性液体洒落，该腐蚀性液体对混凝土及内部的钢筋均有腐蚀作用，所以加固处理采取以下措施： 1、利用混凝土的灌缝胶对楼面板裂缝进行灌缝处理，主要作用为封闭裂缝，防止腐蚀性液体入侵造成钢筋的锈蚀； 2、对跨度较大、裂缝较严重的楼面板的下部进行粘贴碳纤维加固，以恢复楼面板的刚度和整体性； 3、在楼面板的顶面浇筑50mm厚细石混凝土一层，内配置双向钢筋网一层，以起到刚性防水和恢复楼面板的承载力和整体性； 4、在细石混凝土整浇层上按照原设计要求进行防水和防腐处理。 四、楼面板加固处理设计方案 （一）灌缝处理 1、去除楼面板上下部所有抹灰及其它附属面层材料； 2、用高压气流吹净楼面板及裂缝内的灰尘； 3、用丙酮清洗楼面板的油污； 4、利用环氧胶泥对裂缝进行表面封闭，每隔500mm设灌浆嘴一个； 5、利用压力灌缝设备对裂缝进行灌缝处理，灌浆压力为0.2Mpa，根据现场情况可以进行调整； 6、从板下部灌浆嘴灌浆，下部其它灌浆嘴封闭，待板上部灌浆嘴出胶后即表明该处裂缝已经注胶密实，可以进行下一灌浆嘴的灌浆； 7、依次进行，直至所有裂缝均灌浆完成。 （二）板底粘贴碳纤维 1、待楼面板底面处理完毕，协同甲方、施工单位、设计单位和监理单位共同根据楼面板的跨度和裂缝分布情况确定需要进行碳纤维加固的楼面板； 2、对需要碳纤维加固的楼面板首先进行混凝土表面的打磨，去除表面浮浆露出混凝土； 3、利用高压气流和丙酮进行混凝土表面的清理； 4、利用专用碳纤维粘贴结构胶进行粘贴碳纤维； 5、碳纤维的规格为200g/m2，沿楼面板短边方向单层粘贴，碳纤维宽度为100mm，净间距为150mm；沿楼面板长边方向单层粘贴，碳纤维宽度为100mm，净间距为300mm。待需加固楼面板确定后再出碳纤维加固详图。 （三）楼面整浇层的设计： 1、清理楼面板的上表面，露出板的混凝土，并进行人工凿毛处理； 2、梅花形分布、间距为500mm在原板混凝土中植入HRB335钢筋，直径8mm，植筋深度50mm，外露35mm； 3、连续双向布置HRB335钢筋网片，钢筋直径为8mm，间距为200mm； 4、浇筑面层混凝土前在原混凝土表面涂刷混凝土界面剂；【回答】

碳纤维能用于汽车发动机机盖吗

正常的使用是不会的。当然什么东西都是有年限的，假如说能使用到一定年限的话，是绝对会损坏的。不可能像原装一样。【摘要】
碳纤维能用于汽车发动机机盖吗【提问】
您好，亲。您咨询的问题，这边给您做如下的解答：碳纤维能用于汽车发动机机盖吗？有关这个问题这边帮您进行查询了。碳纤维能用于汽车发动机机盖的。感谢您的咨询，希望我的回答能给您带来帮助。【回答】
高温会不会变型或者变颜色【提问】
正常使用是不会的。【回答】
碳纤维做发动机机盖保险杠叶子板后尾盖这些就是会不会后期变形？表面不光洁，会不会起波浪纹？【提问】
正常的使用是不会的。当然什么东西都是有年限的，假如说能使用到一定年限的话，是绝对会损坏的。不可能像原装一样。【回答】
玻璃钢聚酯纤维好还是碳纤维好，就是用于做发动机机盖【提问】
玻璃钢聚酯纤维好【回答】
就是朋友说玻璃钢聚酯纤维，他们做的发动机机盖发热者上面会起波浪纹不平整，那到底是碳纤维适合还是玻璃钢纤维适合？两个价格哪一个高？【提问】
肯定玻璃钢聚酯纤维好【回答】
就是现在发动机的机盖那个要给我定下去用碳纤维做，还是用玻璃钢纤维做？那叫我自己决定，那这个有点纠结嘞【提问】
玻璃钢钎，效果比较好。【回答】

汽车碳纤维材料怎么制作教程?

一般使用模压、真空导入、热压罐等工艺制作完成。碳纤维给汽车制造带来的突出优势：1、轻量化，碳纤维应用于汽车后，给汽车制造带来最明显的好处就是汽车轻量化，最直接影响的就是节能、加速、制动性能的提升。一般而言，车重减小10％，油耗降低6％～8％，排放降低5～6%，0-100km/h加速性提升8-10%，制动距离缩短2～7m；2、安全性，车身轻量化可以使整车的重心下移，提升了汽车操纵稳定性，车辆的运行将更加安全、稳定。碳纤维复合材料具有极佳的能量吸收率，碰撞吸能能力是钢的六到七倍、铝的三到四倍，这进一步保证了汽车的安全性；3、舒适度，碳纤维复合材料具有更高的震动阻尼，轻合金需要9秒才能停止震动，碳纤维复合材料2秒就能停止，故碳纤维应用在汽车上，对于整车NVH（噪声、振动与声振粗糙度）的提升贡献同样很大，会大幅增强汽车行驶的舒适性。百万购车补贴