海商法主要学习哪些内容？
英国《大百科全书》第十一卷认为，“海商法是调整船舶和航运通常使用的术语。”波兰海商法第一条规定，“海商法是调整有关海上运输法律关系的法律。”在我国，海商法学者大多认为海商法有广义和狭义之分。广义的海商法是调整特定的海上运输关系、船舶关系得法律规范的总称。它构成我国社会主义法律体系中的一个独立的法律部门。狭义的海商法仅指1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，是我国广义海商法的最重要组成部分。
海商法 （maritime law，law of admiralty）
中国的海商法起源较晚，后来系统成立中国的海商法主要是在70年大连海事大学司玉琢教授组织翻译和整理《海牙维斯比规则》和《汉堡规则》，形成了中国成文的海商法法规。
海指海洋及与海相通的江、河、湖等水域；商指国内海上贸易及国际远洋贸易；海商法主要调整商船海事（海上事故）纠纷，但若发生海上船舶碰撞，则军舰、渔船、游艇等船舶以及水上飞机都在海商法调整范围之内。海商法的内容相当广泛。主要有：船舶的取得、登记、管理，船员的调度、职责、权利和义务，客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险等。
海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。
海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴；但为解决国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》，1968年修订称《海牙维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》） 、 《统一有关海上救助的若干法律规则的国际公约》、《国际海上避碰规则公约》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。
①适用范围为调整海上运输关系和船舶关系。海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。但海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。船舶包括船舶属具。
②详细规定了海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保险合同的成立，双方当事人的权利义务，违约责任等。
③实行海事赔偿责任限制原则，即船舶所有人、救助人，可依法规定限制赔偿责任。该法还规定“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”。
海商法专业所有课程
如果是自考，建议上相关学校的网站，会对可以自考的专业进行详细的说明，包括科目。
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1。公共必修课程，如体育、英语、大学生思想道德修养之类的，不提；
2。法学主要课程，主要是宪法、刑法、刑诉法、民法、民诉法、行政法与行政诉讼法、合同法、侵权法、国际经济法、国际法、国际私法、法制史、法理学、经济法、法律文书写作等等；
3。海商法专业课程，主要有海商法、船舶概论、船舶物权、班轮运输实务与法规、租船运输实务与法规、海事法（包含船舶碰撞、海难救助、船舶污染责任、赔偿责任限制等等）、海上保险法等等。
如何正确认识我国现在政策和法律的关系
一、政策与法律的含义与特征
（一）政策的概念与特征
政策是国家为实现一定的政治、经济、文化等目标任务而确定的行动指导原则与准则。[1]通过制定政策,以确定行动的目的、方针和措施。政策是人类社会发展到一定阶段——阶级社会的产物,具有鲜明的阶级性,是社会上层建筑的重要组成部分。
政策的基本特征：政策作为社会权力和伦理政治的应用,具有以下基本特征:（1）普遍性。政策的普遍性指的是其调整社会关系内容的广泛性。政党政治在现代政治生活中的作用,使得基于社会权力的政策影响力可以渗透到社会生活的各个领域。为方便与法律的比较,我们简单地将社会关系内容分为思想和行为两类。不同的利益要求会产生不同的认识和行为,“如果一个社会不在政治取向上获得最低限度的一致,那么它的良性运作与正常发展便是根本不可能的”。[2]这就是政策对思想的统一与整合的过程。政策对行为的调整则相当广泛,无论是涉己的还是涉他的,都受它指导,这里不再赘述。（2）指导性。政策是社会权力的应用,具有指导性。首先,它表现为内容的原则性与宏观性,较为概括与凝练;其次,它表现为一种号召性与期盼性,明确提倡什么、反对什么;最后,政策的指导性就其效力而言,不具国家强制力,仅是一种社会影响力,它代表的是政党意志而非国家意志,其效力只及于党组和党员,而且这种效力也只是一种纪律约束力,没有法律约束力。违反纪律规定,可受党纪处分,但不受法律制裁(违法除外)。其效力不能自然及于其它组织及党外人士,只能通过民众的信赖来自觉实现。[3]当然,如果某方面的政策经过法定途径上升为国家意志,成为法律,则具有法律效力,这是政策向法律转化的问题。政策能够宏观指导,但相伴而生的则是其微观操作的缺乏,这就为其因人性的多重道德而被善意或恶意歪曲提供了可能,也为人治的随意性提供了可能(如上有政策,下有对策)。（3）灵活性。政策的灵活性是就其环境适应能力而言的。政策最大的优点就是环境适应能力强,易随环境的变化而作相应的调整。其对环境的适应与相关调整有两种情况:一是已有的政策调整关系不适应时代发展的要求;二是新发现的社会关系还没有相关政策进行调整。在这两种情况下,政策都可能作出较为灵活的反应。与政策的灵活性相伴生的则是其随意性。因缺少应有的规范,政策随意性带来的后果是严重的,建国以来的经历已足以证实这一点。
（二）法律的含义与特征
法律是由一定的物质生活条件所决定的,由国家制定或认可并由国家强制力保证实施的具有普遍效力的行为规范体系。其目的在于维护、巩固和发展一定的社会关系和社会秩序。[4]
法律的基本特征：法律的基本特征法律作为国家权力及法理政治的应用,其特征相对于政策而言,体现在:（1）普适性。法律的普适性是就其在特定的调整关系下,适用范围的广泛程度而言。“法律面前人人平等”体现了法的正义性追求,各国宪法对这一点都给予了确认。我国宪法明确规定:“一切国家机关和武装力量、各政党和各社会团体、各企事业组织,都必须遵守宪法和法律,一切违反宪法和法律的行为,必须予以追究。”[5]党章中也明确规定:“党必须在宪法和法律范围内活动。”[6]这说明了法律适用的普遍性,这种普遍性体现了司法适用性,而党的政策如果没有上升为国家法律,则不具司法适用性,这也是我们依法治国的起点。(2)规范性。法律的规范性是法律区别于政策的最主要特征。首先,表现为内容规定的具体性,对权利与义务,法律都进行了相对详尽的说明;其次,表现为程序的规定性,它对现实生活的意义在于,无论是制定政策还是制定法律,都有必要加以程序上的规定;最后,也是规范性最具实质性意义的,无论是内容还是程序的规定,都以国家强制力保证实施,违法行为由国家专门机关依法追究法律责任。法律的规范性有其范围,它对思想意识及私领域行为则无能为力,譬如不能用法律手段强行统一人们的思想与信仰。(3)稳定性。法律的稳定性是基于法律“保守性及侧重过去的特点,保证了某种程度的连续性、可预见性”。[7]法律的稳定性主要侧重社会影响和社会秩序方面,如果法律朝令夕改,就会影响它作为行为参照座标的权威性,丧失了权威地位,也就丧失了人们对法律的认同感,没有了认同感,也就意味着法律的无效。当然,这种稳定也是一种相对稳定,法律必须随环境的变化而调整,且这种调整必须依法定程序去办,这也是保证其权威性与严肃性的必要前提。法律的规范性与稳定性又产生了相关的“时滞”性与僵化性,柏拉图在其政治作品中对法律观点所表达的反感,就植根于法律的规范性特性。
二、政策与法律的区别
政策与法律作为两种不同的社会政治现象,虽然存在着密切的联系,但在制定主体和程序、表现形式、调整和适用范围以及稳定性等方面,都有各自的特点。具体而言,它们的区别表现在以下几个方面。（1）意志属性不同。法律是由国家机关依照法定职权和法定程序加以制定的,它是国家意志和公共意志,是全体公民之间的契约性文件。而政策有所不同,党的政策是党的领导机关依党章规定的程序制定的,是全党意志的集中,不具有国家意志的属性。（2）规范形式不同。法律必须具有高度的明确性,每一部法典或单行法律和法规,都必须以规则为主,而不能仅限于原则性的规定,否则就难以对权利义务关系加以有效的调整。而政策则不同,有些政策文件主要或完全由原则性规定组成,只规定行为方向而不规定具体的行为规则。（3）实施方式不同。法律具有鲜明的强制性和惩罚性,它依靠其强制力使人们普遍遵从。政策不一定都以强制力为后盾,政党的政策主要靠宣传教育、劝导,靠人民对政策的信任、支持而贯彻执行,虽然国家的政策具有一定的强制力,但这种强制力较弱,政府对违反政策的人只能通过行政手段予以处分。（4）稳定程度不同。法律一般是对试行和检验为正确的政策定型化,具有较强的稳定性。政策则要适应社会发展的需要,及时解决新出现的社会现象和社会问题,相对于法律而言,政策灵活多变,稳定性不强。
三、政策与法律的一致性
政策与法律在本质上的一致性,集中表现在它们都是以统治阶级的政治权利为基础,服务于政治权利的要求,实现维护、巩固阶级统治的目的。这种一致性决定了它们的关系极为密切,二者相互影响、相互作用。具体而言: ⑴功能的共同性。政策和法律都是国家进行社会管理的工具和手段,共同调整、控制和规范社会关系。政策与法律在社会调控上具有同样性质的功能。国家通过颁布法律对社会生活的各个方面进行规范,同样,国家也通过实施政策对社会生活进行调节和管理。政策和法律共同构成了社会管理的手段。⑵内容的一致性。在我国,作为国家的基本政策的国家的大政方针,它往往体现在宪法和法律之中,具有明显的法律效力,是宪法和法律的核心内容,因此,国家政策往往成为法律的指导原则或法律本身。同样,中国共产党是我国的执政党,党的政策(除了党务方面)一般都通过一定的法律程序上升为国家和政府的政策,它不仅对我国法律的制定和执行具有指导作用,这些政策在实践中成熟之后大都上升为法律,因此,党的政策和国家政策之间具有一致性,政策与法律之间在内容上也具有一致性。⑶适用的互补性。政策与法律虽然在功能的性质上相同,但是二者的适用范围并不完全相同,只在自己所调整的社会关系的领域内发生作用。政策比法律调整的社会关系更加广泛,社会生活的各个方面都受政策的调整和规范,而法律则并不可能深入社会生活的各个方面,比如宗教、道德、民族等领域的许多问题就只能适用政策调整,而不能用法律进行硬性约束。
四、对当前重政策、轻法律现象的分析
从理论上看,政策和法律应有一致性,政策和法律对国家管理具有同等重要性和必要性。但是理论设计的完美不能取代规定,法律和政策在具体运作中,常常出现重政策、轻法律的理论与实践相脱离的现象。
以“乱收费”为例,某地工商局、文化局、公安局、物价局以及街道办事处等共14个部门和单位,一年仅向一个娱乐场所所收取各种费用达26项,累计收费19885.5元,而每个娱乐场所每年上缴税收仅5000～6000元,税费之比为1:3.31,国家税收仅占各项收费1/3。税收被收费挤占,大量国家财政资金也就被“小金库”侵吞。
我们对该案进行一下分析,关于“收费”问题,虽然我国目前尚无统一的收费管理法,但一些基本法律原则是有的,如:保证国家财政统一,减轻国家财政困难;依法管理,合理收费,不侵犯公司、法人和其他组织合法权益等。而“乱收费”行为一般是根据地方政府和部门在利益驱动下擅自制定的政策性文件作出的,这些文件违反上述法律原则,严重干扰了依法治税工作,破坏了国家财税体制。这种法律不如政策的局面,是多种因素长期综合作用的结果。
（一）传统的思维惯性造成了重政策轻法律的现象。政策在我国享有历史性的威望。在革命战争年代,在打破、废除旧制度束缚时,不可能一下子从整体上建立起新的法律制度,主要靠政策办事,政策替代了法律的作用。在建国后长期处于法制不完备,靠政策办事的状况。直到80年代初,我国基本以人治为主,党和政府的政策仍然是活跃于政治、经济、文化、教育等各个领域中,这种状况造成了人们根深蒂固的政策意识。传统计划经济下的政策思想也就一直遮掩在法律之上,法律始终无法跳出政策的泥沼,人们也习惯于以政策的思维思考法律问题,执行法律规定。“当法律‘形同虚设’时,法治必然会被人治所替代,法治精神亦无法转换为中华民族的整体精神。”正是由于这种社会环境,塑成了民众固定的惯性的行为准则、思维方式和价值取向,过分热衷于政策而对法律却较为漠视。在此情况下,如果政策违背法治原则,偏离“法”的运动轨迹,造成的损失是十分巨大的。坚持政策治国,最终要导致政策误国,我们在这方面已有太多的历史教训。
(二)制度上缺乏权力制衡机制。政策与法律的矛盾,其实质上是权与法的斗争。权力具有腐败的趋势,需要法律加以制约,通过法律来防止和制约权力滥用,否则就会失控、滥用、自我膨胀。现代法学的方法论和价值观体现为控权与平衡理论。平衡是控权的目标,控权是实现平衡的手段。通过控权与平衡机制来防范和控制权力滥用,合理分配社会权利,达到利益的平衡点。由于当前我国权力制衡机制不完善,各种法律形式的“控权”色彩淡薄。实体法主要是合理配置权力与权利,以权利抗衡权力的主导法律形式,但现实中,法律注重约束权利胜过制约权力,职权与职责脱节,有关法律责任规定模糊,力度不够。程序法则主要体现公正与效率,是对权利滥用的限制,其社会权利分配直接体现控权与平衡的精神。出于监督机制不完善,缺乏监控的权力往往是腐败滋生的温床。同时权力远离法律的约束,极易在权力保护下出台一些违反规则和原则的政策,从而导致政策优于法律的现象。
（三）法律本身的缺乏需要政策的优势弥补是现实的原因。法律本身的缺陷表现在两个方面:一是,法律调整对象的范围是有限的。事实上“在中国的法律制度内,存在并活跃着一大堆具有各种名号的不称为法律的法律。”比如道德、政策、习惯等,它们不具备法律规则的形式,却在法律无法调整的社会领域,发挥着实际指引、评价、约束等法的功能。在另一方面,法律规则具有滞后性的特点,社会是发展变化的,法律制定的同时,也就意味着它已经过时,开始与现实脱节。即使经过修补也不能改变其滞后的趋势。因而,法律需要其他灵活有效的社会规范补充和协调。
政策有较强的针对性和灵活性,可以弥补法律调整的不足。在不与法治原则相抵触时,及时制定相关的政策,来弥补法律调整的不足。在制定政策来弥补法律的缺陷,就应该有法定依据,至少在法治原则的指导下,按法定程序作出。但在现实中,人为地夸大了法律缺陷和政策优势,他们借口现行法律规则抽象、不易操作执行,制定了许多实施意见、办法等。名为贯彻落实规则内容,实为揽权争利,可以完全凭个人好恶行事,而无视法治要求,这也人为造成了重政策轻法律的现象。
五、正确处理政策与法律关系的对策建议
当前重政策轻法律的现象,反映出政府官员法治观念淡薄,人治影响仍存在,计划经济的传统仍然发挥不良的影响。同时,它也是权力腐败的源泉之一,政府权力回避司法审查,攫取利益,无视法律要求。改变这一局面,主要从两个方面着手。
(一)加强法律建设,通过高质量的法律来压倒政策优势。首先,注重完善立法。要从提高立法质量上下功夫,不能仅仅只是依靠增加立法数量。要抛开“先以政策积累经验,后以法律推行”的旧的立法思想,尽快使社会各个领域都有法可依。在立法技术上要注意明确、简洁、逻辑严密、便于操作和执行。其次,要注意加强诉讼程序法的制定。“历史上法制的实质性进步往往是通过程序体系的发达和合理化才落实的。”从诉讼程序方面保证实体法的正确实施,保证实体权利、义务的实现。严格惩处违法行为,强化公民法律意识。特别是通过程序控制来保障行政权合法、正确行使,使行政权力运作程序化、规范化,防止滥用行政权力制定政策的现象出现。最后,保证司法独立。落实法院的宪法地位,严格执法,把司法审查作为监控行政权力运作的重要手段。“对政府行为是否合法的争议应当由完全独立于行政之外的法官裁决。”保证法院依法独立行使审判权,使司法独立于行政系统,才能充分发挥法律对行政机关政策制定的监督作用,真正实现依法治国。
(二)对政策运作进行规范,使政策的制定和执行更加科学化、民主化、合法化。在法治体系中,政策与法律间的矛盾是客观存在的,我们不应回避这一事实。我们应着力于在政策制定与执行时,有意识减除其对抗色彩,使政策主动支持与配合法律,在法治原则的指导下健康运作。法律也可以从不良政策的危害中吸取教训,加强法律建设的步骤,促进法律体系更新与完善。从而使政策与法律得以良性互动,加快“法治”进程。另一方面,要注重规范政策制定与执行,使之既合法又合理。“法治意味着政府的全部行为必须有规则依据,必须有法律授权。”政府制定政策必须有规则依据并限于法律授权范围内。对于同一问题,如果已有法律的规定,就不必制定政策来重复调节,除非它是为落实法律的。法治与权力的监督和制约密切联系,政策的制定和执行行为都要受到立法、行政、司法的监督以及社会监督,从而确保政策不违反规则,不侵犯人民的合法权益。总之,要辩证地认识和处理法律与政策的关系,既不能把二者简单等同,又不能将二者完全割裂、对立起来。在处理两者实践上的矛盾,我们既要坚持依法办事,维护法律的稳定性和权威性,又要依据新的政策精神适时地修订法律,最终使二者在内容和原则上达成协调一致,相辅相成。
综上所述，党的政策和国家法律，都是建设有中国特色的社会主义的根本保证，是发展社会主义市场经济的客观需要，是社会文明进步的重要标志，是国家长治久安的重要保障。我们要做到把执行党的政策和遵守我国法律二者有机地结合起来，既要坚持依法办事，维护法律的稳定性和权威性，又要依据新的政策精神适时修订法律，确保有中国特色的社会主义沿着民主与法制政策指导、法律保驾的轨道前进，确保党的十六大精神得到全面地贯彻落实。
我国海商法该从哪些方面修订
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海商法的发展及其趋势对我国《海商法》修改的启示
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海商法是随着航海贸易的兴起和发展而产生和日益完善起来的。与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易的状况相适应，海商法的发展经历了一个从无到有，从势微和散乱到丰富与充实，从简单的传统航海贸易到复杂的以多式联运和集装箱运输为主导的现代运输方式的成长过程。作为一个连续的过程形式存在的海商法，其发展就不可避免地存在一个总的趋势和基本原则。本文希望通过对海商法发展历史的回顾，总结出这一趋势和相关原则，以期对我国《海商法》的修改有点启示。
一、海商法的发展历史
海商法的悠久历史可以追述到公元前18世纪的《汉穆拉比法典》（Code of Hammurabi）中关于船舶碰撞、出租船舶、船舶抵押、货损赔偿的规定，由于其主要适用于两河流域的内水水域，因此国内有学者认为尚不能成为真正的海事法规。但法律的发展并不是一个跳跃性的过程，从无到有更多意义上也包括了原先散乱和狭隘的雏形，因此本文作者倾向于将其归入海商法发展的历史中。法学界公认的海事法的萌芽，即古代第一部海事习惯法是公元前出现的调整地中海沿岸海上商业活动的《罗德法》（Lex Rhodia），原文虽以无法查找，但从散见于罗马法学家的著作中可以发现其对于共同海损、海上保险等方面规定的遗迹；公元前8世纪的《巴西利亚法典》（Basilica）则发展出了海上借贷与合伙等内容，将海商法的调整范围进一步扩大。
海商法的启蒙时期完全是处于对于海上贸易的简单认识阶段，这时候的海商立法主要表现为商人活动频繁地区所确立、汇集和编纂而成的商人习惯法和行业习惯。到了中世纪，随着经济的发展，海上贸易出现了位于地中海、大西洋、北海等区域的几个中心港口，众多城邦相继成立特别法庭或法院，以解决海上航运纠纷。这一时期习惯年成了所谓的三大海法：《奥列隆惯例集》（Lex Oleron）、《康索拉多海商法典》（LexConsolato）、 和《维斯比海法》（Rules of Wisby）。三大海法均由私人编纂，在一定区域范围内具有法律效力，这是与当时欧洲经济的发展相适应的，即以城市为中心的立法体系；同时，由于是私人编纂，其效力也极为有限。
当历史的行进到了近代，欧洲各国的独立和民族主义的影响使得以国家的名义立法成为一种趋势，并在此基础上形成了内容广泛的综合性大法典。这一时期的法律制定活动由于受到了中央集权制的影响而表现出航海贸易国际化和海事立法国内化的矛盾，各国海商法形式和内容上的严重分歧制约了国际航运业的健康发展。但无可否认的是各航运发达国家基于各自的利益和要求制定的海事立法仍存在一个相互学习和融会贯通的完善过程，并对后世的海事立法起到了深远的影响，也为各国协调，制定统一国际海上运输的公约或法律打下了坚实的基础。
1897年，国际海事委员会在比利时的安特卫普成立，标志着现代海商法时代的开始。 该组织的宗旨即是为了“通过各种适当途径和行动在所有领域统一海商法，为此，推动了建立国家海商法协会，并与其他国际组织合作。”同一时期，联合国在伦敦成立了政府间海事协商组织（后改名为国际海事组织），联合国贸发会议也积极参与了海商法统一的运动。在这主要的三个国际组织的促动下，大批的国际公约得以制定。海商法的调整对象从原来的以海上运输为核心扩展到了包括船舶本身的法律地位与相关制度、海上货运和旅客运输、海损事故和责任限制、防止海水油污和环境保护等属于大海商法的内容，其调整范围也极大地突破了国家的界限，通过缔结一般国际法 来解决各国海商法的冲突。
二、海商法的发展趋势
从上述的海商法的发展历史来分析，可以得出以下结论：
首先，海商法的调整对象和调整范围在不断扩大。《汉穆拉比法典》作为海商法的雏形，其中规定了有关船舶租赁，冒险借贷的内容，《法典》第237条规定：“设若某人雇佣船工并租赁船只装载粮食、羊毛、植物油、枣椰或任何其他货物，而船工不慎使船沉没或毁坏船上之物，则船工应赔偿他所弄坏的船只和他在船上所毁坏的一切。”由于当时船只运输的较少使用因而不存在有意识的发展航运业的立法目的，并且大多限于内河运输，“承运人”的面临的风险较小，因此《法典》中的规定与现代立法存在两点不同之处：1、没有赔偿责任的限制问题；2、采取的是谁损坏谁赔偿的原则，船工只是作为船主的雇佣人的地位存在，没有分离出类似现代海商法中的船员的独立地位。
古希腊的《罗德法》中的规定就有所增加，并体现出了海上运输活动的特殊性质，如“为减轻货载而投弃货物者，因保全利益而受之损失，应由全体收益方分摊。” 除此之外还有关于海上保险的规定。可见当航运走出了内河的领域而进入海洋的时候，减轻“承运人”所面临的风险就成为了海商法所确立的意旨。
中世纪的海商法处于一个由私人立法向国家立法，由地区性法律向国内法发展的阶段，这一阶段涌现出了许多习惯法的编纂集，并得到了商人们的广泛承认和使用，从而确立了习惯法作为海商法渊源的地位，形成了重复的行为抽象出共同的规则，共同的规则在使用中为个人所服从而形成以一般条件表现出来的习惯的形式，后者在国家意志的作用下成为法律。 由于经济、贸易活动范围的扩大，三大海法已经涉及到了船舶、船长、船员、海难救助规则和海商规则等多方面内容，内容的来源则包括了海事判例、习惯和学说，形成了详尽完整的海事法规体系。与前一历史时期相比，三大海法所体现出来的海商法的调整对象已经不仅仅局限在基于海上货物运输的流程作出相关的规定，而是扩展到与货运有关的领域，例如作为海运基础的船舶和船员的法律性质和地位、“承运人”与交付货物的货主之间关系的规定等，使得海商法的调整对象与其他领域的法律相结合，从而平整了法律构架，丰富了海商法律内涵。这一变化促进了与海商法律关系有关的诸多问题能够在海商法律框架下得到规范，也说明了贸易进行的过程是一个连贯的过程，需要统一的法律原则和法律规范，以避免在由于过程的简单分割而形成的理念上的冲突和规范形式上的不完整，例如承运人的归责原则在货物交付至其管理之下和越过船舷之后就存在分歧（这一点将在下文进行具体阐述）。
近代的海商法作为各国国内法的组成部分似乎阻断了其国际化的趋势，国内的许多学者在谈及这一阶段时，往往侧重于批评海事立法与国际航运业发展的不协调。但我认为，正是在这一时期，海商法完成了她的理论构架的建立，由于国家意志的充分介入，海商法体系中添加进了有关海事司法、国家对海岸和港湾渔业的管理等具有行政色彩的内容。因此可以认为：1、这一时期的海商法首先完成了成为法的任务，因为国际性法律规则的存在不是空中的楼阁，而是基建于国家立法之上的，没有国内立法的基础，海商法将永远都只是习惯法，从而无法约束各国政府，以致于将影响海商活动的进一步发展；2、这一时期的海商法完成了构建法律体系的任务，因为海商法的特殊性质决定了她必然要带有行政管理的色彩，维护国家的利益是海商法的立法目的之一，这一点不仅体现在海商法这一环节，还体现在国际经济贸易交往的其他所有领域。
现代海商法的发展则更多的是以公约的制定为标志的海商法外延的扩展，即在原有的各国立法的基础上，协调不同的、相互冲突的规定，统一各国对海商法律关系的基本认识，满足海商交往的国际性质对海商法的要求。
从上述分析可以看出，海商法应该是一个调整与船舶和海上运输有关的各种行政的、民商事的关系的法律规范的总称，是一个独立的法律部门。唯有做此定义，方可以满足海商法发展的需要。
其次，海商法的国际性质日益明显。从某种意义上说，海商法的诞生即带有强烈的“国际”性质，是为了调整以海洋为媒介的国家（或地区）之间关系应运而生的。从地区间的海事规则，到国际上各国遵行的国际条约，从地区的海事判例，到国际上通用的航运惯例，海商法呈现出不断国际化，统一化的趋势。主要表现在：1、海事实体法的统一，19世纪末，瑞典法律委员会就统一各国海事法的问题专门开会进行讨论，美国也于1889年在华盛顿召集国际航运会议，指出，随着商业交往的增长，航海变得越来越具有世界性，人们以相当的热情希望有关航运和航海的法律规章能够通过各种方法制定，并尽可能地得以统一。基于这一共同认识，在整个20世纪，海商法的国际化得到了突飞猛进的发展，先后制定了120多个国际公约（我国加入了其中29个），形成了较完整的国际海运法律体系。2、海事冲突法的统一，1983年，国际海事委员会为研究统一海事国际私法问题，编制了一份“海事国际私法问题单”（private international maritime law questionaire），发给各国海商法协会，并把会员所提供的答案作为进一步研究的基础，随后就一些达成共识的问题制定了相关公约：《1928年关于国际私法的公约》及其所附的《国际私法典》、《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规定的国际公约》、《1980年关于合同义务法律适用的公约》、《1985年国际货物销售合同适用法律公约》。这些公约的制定为解决国际海事法律的国际化问题提供了又一途径，促进了海商法的统一化。3、国际航运惯例的适用，在海商法的统一化进程中加进了灵活性和实用性的因素，为海商法的发展，和协调国内法之间的矛盾和冲突提供了新的中介，历史表明惯例的出现将逐渐引导各国国内法走向国际化。
综上所述，一国海商法的制定，必须符合国际的通常标准，符合国际条约的相关规定，符合历史发展的一般规律，这样的法律才是先进的，才是能够促进经济发展的，才是完善的。
第三，海商法的经济基础有所改变。无论是《汉穆拉比法典》、《罗德法》，还是三大法典、或现代的国际公约，经济基础都决定了法律的内容和倡导的基本原则。随着科学技术的迅猛发展，航海日趋现代化，技术上一轮又一轮的革命必然导致以《海牙-维斯比规则》为代表的20世纪中叶的经济基础和发展状况发生了重大的实质性的变化，原有的航运贸易关系面临着新的挑战，主要表现在：海上贸易数量的增多和由此产生的海上运输业的蓬勃发展。这一变化使得国家为了保护和促进本国航运事业的发展而对承运人责任进行限制的法律规定缺乏了经济上根据，特别是进入20世纪60年代后，要求合理分摊海运风险，改变为了保护航运业处于垄断地位的发达国家的利益的传统法律制度的呼声高涨。这不仅是发展中国家为了寻求国际经济新秩序所作出的努力，从经济技术发展的角度来看，也应该代表了海商法发展的趋势。国际社会也对此作出了积极的回应，1974年《班轮公会行动守则公约》，1978年《汉堡规则》等的制定虽然受到了发达国家的抵制而未能产生明显成效，但随着发展中国家经济的发展和海上运输行业的竞争日趋激烈，减少对于承运人责任的限制将不可逆转地成为现实。其实，发达国家之所以反对《汉堡规则》等公约的生效，有多种原因，为了保护既得利益是其一，立法上的惰性是其二：当经济发展到一定程度时，既得利益的减少将促进发达国家的立法者重新审视世界环境，从而作出法律和政策上的调整。例如在强化港口国对船舶安全状态的监督，维护港口国利益的问题上，世界各地就通过了一系列的备忘录（欧洲14国签署的“巴黎备忘录”，1993年亚太地区18个国家和地区订立的“东京备忘录”等），以减少由于船舶的低标准造成的海上事故，这从另一个方面反映出国际海商活动中出现的加强承运人责任的立法态势。
第四、国际货物买卖法律关系的重心发生了变化。19世纪之前，由于海盗和劫船活动猖獗，因此对于货物的实际占有是法律的焦点；到了19世纪，欧洲的海盗和劫船逐渐消失，货物买卖的法律要件演变为强调所有权的转移，法国和英国法院判决相继开始强调海运货物物权证书的重要性；到了20世纪，由于海运货物价值的日益增大，和贸易欺诈现象的频频发生，法律的重心又发生了转移，从货物所有权或占有发展为重视交易及货物的危险负担。 这一变化同时也促使了其他相关制度的不断变化。以提单为例，提单作为重要的航运和贸易单证，其基本的功能和作用也随着法律关系重心的变化而经历了一个从证明承运人接受托运货物的文件渐渐发展成为包含运输合同的收据，随后又由于金融及商业上的需要，发展成为物权凭证。
到了21世纪，国际货物运输方式发生了变化，集装箱，滚装船的广泛使用、包括海上运输在内的整个货物贸易物流链的发展、以及电子单证的出现都对海上运输提出了新的要求，即要求航运能够与诸如陆运、空运等其他运输方式密切结合（包括法律上的统一规定和运输环节上的平滑连接）。因此提单作为签发于运输环节，收回于运输环节，但却在贸易、结算、流通等其他环节中发挥重要作用的单证形式，无论其功能为何，都不应该仅仅以海运领域的眼光来定义其性质及其表彰的权利。从提单发展的历史可以看出，提单的作用也随着其参与的环节的增多而日益扩大。因此顺应时代发展的要求，完善提单及相关制度势在必行。
第五、随着国际经济的发展，其他贸易领域已经发展成为买方市场，我认为海上运输作为服务贸易的一种，也将由于竞争的日趋激烈而出现这种格局。这一点是经济发展的必然结果，因此，本文就不作详细论述了。
三、对我国修改《海商法》的启示
《中华人民共和国海商法》于1993年7月1日起实施至今，对维护海商法律关系当事人的合法利益，保障航运市场的正常秩序和迅速发展起到了极为重要的作用。但是无可否认的是法律的制定永远落后于社会实践，特别是在经济、贸易成几何级数发展的今天。因此根据贸易的发展现状，并合理的预测未来的发展趋势以修改《海商法》，在中国即将加入WTO，面对来自世界的竞争之时就显得至关重要了。通过前文对海商法发展的历史及趋势作出的归纳和总结，我认为，《海商法》的修改应注重以下几个环节：
首先，基于海商法律规范调整对象和调整范围的扩大趋势，应该重新考虑对于海商法的定义。我国《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”该条规定没有突出属于国家海运行政管理方面的规范（尽管《海商法》第6条作出了规定），因此在讨论海商法的性质时，很多学者认为《海商法》是民事特别法。这种狭义解释已经不能适应海商法发展的需要了：
1、海商法的发展过程告诉我们其本身具有独立性，从“灰脚法庭”的建立，到现在我国的海事法院，从司法体制上说，海商法的独特性质是民商法的基本规则和理念所无法包容的；2、大量的有关海运行政管理方面的法规的出现，强调海洋环境的保护，维护港口国的利益，对船舶和船员要求的提高以保证航海安全等立法理念已经在海商法的发展中占据了重要的地位，用标榜意思自治原则的民法规则来调整显得不切实际。
因此应该明确规定：海商法是一个调整与船舶和海上运输有关的各种行政的、民商事的关系的法律规范的总称，是一个独立的法律部门。
其次，基于海商法的经济基础发生了变化，应该重新考虑对于承运人责任限制的问题。《海商法》第四章规定了海上货物运输承运人的不完全的过失责任制度，在责任期间、承运人的义务、责任与豁免和承运人的赔偿责任限制等问题上参照了海牙-维斯比规则的规定。我认为，无论是吸收海牙-维斯比规则的规定，还是参照汉堡规则的原则，其分析的角度都是站在法律关系的某一方当事人的角度来作出的，这似乎不符合立法中立性的要求，作为一个中立的法律规定应该综合社会因素和经济状况作出符合整个社会利益和发展趋势的法律规定。因此在承运人责任限制的问题上，除了要考虑海上运输的特殊性之外，还应该作到：1、以最低的社会成本、经济成本保护公平合理的贸易秩序。不应该仅仅考虑海上运输的所谓大投入、高风险就回避承运人或其代理人理应谨慎管船和驾驶船舶的义务，否则对于无辜的相对方而言就太不合理了。同时，合理谨慎地工作应该是每一个人的基本道德素质，如果法律出于社会经济利益的考虑（前文已经论述了，这样的经济利益已经失去了存在的基础）而抹杀这一点，为此付出的社会成本又显得太高了；2、立法的超前性问题。随着航运业的发展和入世后的竞争加剧，能够适度地维护货方利益的法律不仅可以促进我国航运业的发展，还可以适应社会发展的需要，这对于开拓发展中国家的航运市场是具有积极意义的。
因此，我认为对于承运人的责任限制问题不妨做如下规定：
1、承运人的代理人或受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失是可以免责的，但必须证明承运人或其代理人、受雇人在事故发生后，采取了理应采取的措施进行了减少货物损失的努力，否则承运人对理应减少的损失承担赔偿责任。（《海商法》第51条）
2、增加承运人对货物灭失或损失的每单位的赔偿限额；
3、对于托运人在货物装运前未申报其性质或价值，并在提单中载明的情况下，如果承运人以一个正常的有理智的人的标准可以辨别货物价值的，则视为托运人已在货物装运前申报其性质和价值。例如未装入集装箱的裸露的大型机械设备的运输；（《海商法》第56条第1款）
4、海上运输合同中如有约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任，则该条款无效，承运人应负连带责任。（《海商法》第60条第2款）
第三，基于货物运输方式的变化，应该重新考虑对于提单的性质和功能的界定问题。《海商法》在运输单证一节的第71条中规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”可见我国法律调整的是与运输有关的合同关系中存在的提单。据上述定义，可以就提单的性质得出以下结论：1、提单是海上货物运输合同的证明；2、提单是货物的收据，其在托运人与承运人之间构成承运人已经按照提单上所载的状况受到货物或者货物已经装船的初步证据，而在承运人与提单的善意持有人之间则构成承运人收到货物的最终证据；3、提单是货物的物权凭证。就前两项而言，学界并不存在争议，但对于最后一点，即提单是货物的物权凭证一说，由于法律上仅仅作了模糊的规定所以意见并不统一，主要分歧在于提单表彰的是物权还是债权的问题。我认为争论的产生是因为各自观察的基准不一造成的，提单本身兼具有物权凭证和债权凭证的性质。有的学者虽然也得出了这样的答案，但却是基建在分割看待提单的整个流通过程的前提之上的，因而是不正确的 。提单的出现是拟制占有学说的产物，其产生之初就具有物权的功能，或者说提单即代表虚拟的物。正是基于此，才会在提单的流通诸环节中体现出债权的效力。债权和物权并不是对立的两项权利，特别是将其置于物权债权化和债权物权化的大背景下理解时，更是这样，简而言之，“同一提单之下，两权并重”。
确立了提单的性质之后，再来审视我国《海商法》的规定时，就会发现，第71条所定义的提单过于狭义了，并且在物权债权化初现端倪的社会背景下显得有点落后，也就是说，海上货物运输过程中所凸现出来的提单的物权凭证的性质（凸现并不是否认提单的其他性质），应该逐渐淡化出人们的注意力，而强调提单的债权凭证的效力，并结合提单的收据、证明功能，从而为电子单证的闪亮登场铺平道路应该成为我国《海商法》开创世界立法先河的绝佳机会：因为基于公信公示的原则，法律对于物权及与物权相关的凭证所采取的表现形式的规定较为严格；相反，在债权及与债权相关的领域则更倾向于采取灵活的、促进债的实现的、强调动态的交易过程而较少考虑静态的权利归属等立法态度——而电子单证的法律地位问题迟迟无法解决，最关键的原因也就是在于一方面将其理解为物权上的凭证，另一方面却又无法用物权的追求稳定性的原则加以规范。
因此我认为，我国《海商法》不妨作以下修改：
1、将有关提单的法律制度独立成节加以规范。
2、规定“提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，并在整个货物买卖过程中表彰提单项下所指称的货物的权利凭证。”
3、明确规定“提单可以采用能确认其内容的任何电子或其他适当的形式，而并不需要局限与传统的纸媒介表现出来的书面形式。”
第四，基于物流理论的发展，应该着重考虑多式联运人的法律地位和相关制度问题。我认为，今后的发展可能会出现大承运人的概念，即由于集装箱的广泛运用，货物的装卸效率提高，可以不移动箱内的货物而迅速地从一种运输工具直接换装到另一种运输工具上，因此，传统的海运承运人可能会在其陆地上的营业场所，或集装箱堆场（container yard—CY）、集装箱货运站（container freight station--CFS）接收货物，然后利用自己的运输工具，例如集卡，直接运送到指定的装运港，装上自己的船舶；同样，在卸货港，也可以利用自己的运输工具将集装箱运送至指定的目的地，实现door,CY,CFS之间的运输服务。这对于一条有效率的物流链来说是具有积极意义的，避免了多式联运中可能出现的货物交接断节，运输中出现的损害的赔偿问题互相推委、无法确定的现象。对于这样的大承运人，显然用现在的对多式联运人的法律规定是不够的。但由于多式联运是一个新的海上运输方式，对其研究还不够深入，因此，我认为，可以考虑在《海商法》中新增一条规定：“法律、行政法规有其他规定的，从其规定。”
最后，基于海商法律关系的日益复杂，应该深入考虑海商法与其他法律部门的关系问题。很明显目前对于《海商法》与《合同法》的关系问题是争论的焦点。纠其原因主要有两点：1、两法的调整范围有重合之处，并且两法对于相关问题的规定并不一致。例如承运人延迟交付货物的问题、合同变更和解除的问题、承运人归责原则的问题、关于货物灭失或损坏赔偿原则的问题、承运人对货物的留置权的问题等。2、由于对于海商法性质是否属于民法特别法还具有争议，因此，对于合同法与海商法的效力问题难下定论。
我认为，海商法应该属于独立的法律部门（前已论述），因此与《合同法》之间应该是并列的关系，并不能因为海商法中有关于运输合同的规定就认为其是低于《合同法》位阶的法律，因为海商法主要是调整海上运输关系的，运输合同只是其中的不可分割的一部分。两者不存在效力上的高低之分，这是其一；其二，合同法是在运输领域的对于海商法的有力补充，两者之间不存在法律规定上的冲突问题。基于上述两点认识，现拟对《海商法》做如下修改：
1、规定“有关海上货物运输及与船舶有关法律关系属于《海商法》的调整范围。”
2、规定“有关海上货物运输的合同关系，如《海商法》未作调整的，则应适用有关的国际条约、惯例；如在相关国际条约、惯例中仍未作规定，则应适用我国相关行业惯例；在上述方式均无相应规定的情况下，可参照我国《合同法》的有关规定，公平合理地予以解决。”
罗马法的精神是什么？
罗马法的精神—私法本位、自然法思想、契约自由及所有权观念等罗马法上的人格由自由权、市民权和家庭权三种身份权构成。三种身份权全部或部分丧失叫“人格减等”。罗马法规定，只有年满25岁的成年男子才享有完全的行为能力。扩展资料：罗马法上所说的物，范围极广，泛指除自由人以外存在于自然界，对人有用并能满足人需要的一切东西。它不仅包括：有形物体和具有金钱价值的东西，还包括无形体的法律关系和权利。物的分类主要有：要式转移物，略式转移物；有体物，无体物；动产，不动产；主物，从物；特定物，非特定物；有主物，无主物；原物，孳息等。物权是指权利人可以直接行使于物上的权利（其范围和种类皆由法律规定，而不能由当事人自由创设），其中所有权为自物权，其他的为他物权。
罗马法的精神是什么？
罗马法的精神—私法本位、自然法思想、契约自由及所有权观念等罗马法上的人格由自由权、市民权和家庭权三种身份权构成。三种身份权全部或部分丧失叫“人格减等”。罗马法规定，只有年满25岁的成年男子才享有完全的行为能力。扩展资料：罗马法上所说的物，范围极广，泛指除自由人以外存在于自然界，对人有用并能满足人需要的一切东西。它不仅包括：有形物体和具有金钱价值的东西，还包括无形体的法律关系和权利。物的分类主要有：要式转移物，略式转移物；有体物，无体物；动产，不动产；主物，从物；特定物，非特定物；有主物，无主物；原物，孳息等。物权是指权利人可以直接行使于物上的权利（其范围和种类皆由法律规定，而不能由当事人自由创设），其中所有权为自物权，其他的为他物权。
目前调整国际航空货物运输的国际公约主要有 法律问题
法律分析:
国际航空运输公约有：
1．《华沙公约》（1929年）。
2．《海牙议定书》（1955年）。
3．《瓜达拉哈拉公约》（1961年）。
4．《危地马拉议定书》（1971年）。
5．《蒙特利尔第一号附加议定书》（1975年）。
6．《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）。
7．《蒙特利尔第三号附加议定书》（1975年）。
8．《蒙特利尔第四号附加议定书》（1975年）。
法律依据:
国际航空运输公约有：
1．《华沙公约》（1929年）。
2．《海牙议定书》（1955年）。
3．《瓜达拉哈拉公约》（1961年）。
4．《危地马拉议定书》（1971年）。
5．《蒙特利尔第一号附加议定书》（1975年）。
6．《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）。
7．《蒙特利尔第三号附加议定书》（1975年）。
8．《蒙特利尔第四号附加议定书》（1975年）。
目前调整国际航空货物运输的国际公约主要有
法律分析：关于国际航空货物运输，目前存在着三个主要的国际公约，即1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》(《华沙公约》)、1955年 9月28日在海牙订立的《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（《海牙议定书》）和1961年
9月18日在墨西哥瓜达拉哈拉签订的《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（《瓜达拉哈拉公约》）。它们分别调整着不同国家货物运输方面的法律问题。截至1982年2月18日止，参加和批准《华沙公约》的共有132个国家和地区;参加和批准《海牙议定书》的有100个国家和地区；参加《瓜达拉哈拉公约》的,至1982年2月18日止，共有60个国家和地区。中国先后于1958年7月15日和1975年基咐
8月20日递交了加入《华沙公约》和《海牙议定书》的通知书，上述两公约分别自1958年10月18日和1975年10月15日起对中国生效。
法律依据：《统一国际航空运输某些规则的公约》
第一条 适用范围
一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费搏旁纯运输。
二、就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。
海牙规则,汉堡规则 维斯比规则 鹿特丹规则的对比
海牙规则,汉堡规则 维斯比规则 鹿特丹规则的对比如下：一、承运人的责任基础不同 。《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。二、《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。三、《汉堡规则》则对《海牙规则》进行了全面彻底的修改，其采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。四、《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。《海牙规则》：海牙规则(Hague Rules)全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是关于提单法律规定的第一部国际公约。1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），简称《海牙规则》（Hague Rules：H.R.）。1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔签订，1931年6月2日起生效，为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。
海牙规则维斯比规则汉堡规则
海牙规则全称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是关于提单法律规定的第一部国际公约。1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约，简称《海牙规则》，1931年6月2日起生效，为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。
维斯比规则是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》的简称。于1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过，自1977年6月23日生效。是《海牙规则》的修改和补充，故常与《海牙规则》一起，称为《海牙维斯比规则》。
汉堡规则是《联合国海上货物运输公约》的简称。于1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，于1992年11月1日生效。截至1996年10月，共有成员国25个，其中绝大数为发展中国家。
人身保险利益确定原则
人身保险保险利益的概念和特征,强调人身保险合同订立时,必须存在人身上的保险利益,否则合同无效。与财产保险的保险利益相比,其保险利益的范围更广泛,要求更严格。指出了各国保险立法关于人身保险保险利益的三种不同的确认原则和方法,分析利益原则、同意原则以及利益和同意兼顾的原则。我国《保险法》对人身保险保险利益的确定,采取利益主义和同意主义相结合的原则。人身保险保险利益的形式有二种情形:一是对投保人有利益关系的人;二是依投保人同意而产生的保险利益。扩展阅读：【保险】怎么买，哪个好，手把手教你避开保险的这些"坑"
近因原则适用于人身保险吗
近因原则适用于人身保险近因原则：指造成损失是由保险合同中约定的保险事故导致时，且约定保险事故对造成损失有最为直接、最为关键的影响，保险公司因此对被保险人负有赔偿责任，其余无关损失保险公司不负有赔偿责任，即在保险责任范围内，保险公司才承担保险责任。保险关系上的近因并非是指在时间上或空间上与损失最接近的原因，而是指造成损失的最直接、最有效的起主导作用或支配性作用的原因。而近因原则是指危险事故的发生与损失结果的形成，须有直接的后果关系，保险人才对发生的损失补偿责任。近因原则是保险法的基本原则之一，其含义为只有在导致保险事故的近因属于保险责任范围内时，保险人才应承担保险责任。也就是说，保险人承担赔偿责任的范围应限于以承保风险为近因造成的损失。我国现行保险法虽未直接规定近因原则，但在司法实践中，近因原则已成为判断保险人是否应承担保险责任的一个重要标准。对于单一原因造成的损失，单一原因即为近因；对于多种原因造成的损失，持续地起决定或有效作用的原因为近因。如果该近因属于保险责任范围内，保险人就应当承担保险责任。法律依据：《中华人民共和国保险法》第十一条?订立保险合同，应当协商一致，遵循公平原则确定各方的权利和义务。除法律、行政法规规定必须保险的外，保险合同自愿订立。第十二条?人身保险的投保人在保险合同订立时，对被保险人应当具有保险利益。财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。人身保险是以人的寿命和身体为保险标的的保险。财产保险是以财产及其有关利益为保险标的的保险。被保险人是指其财产或者人身受保险合同保障，享有保险金请求权的人。投保人可以为被保险人。保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。简要总结：近因原则：指造成损失是由保险合同中约定的保险事故导致时，且约定保险事故对造成损失有最为直接、最为关键的影响，保险公司因此对被保险人负有赔偿责任，其余无关损失保险公司不负有赔偿责任，即在保险责任范围内，保险公司才承担保险责任。
上海海事大学法学专业怎么样
上海海事大学法学专业很好，以海洋法、海商法为特色，自建校以来一直设有以海商法为核心的法学类课程。在海商法界权威魏文翰、魏文达教授的带领下，首开我国高等院校海商法教学与科研的先河。1979年，开始招收国际法学研究生，是我国国内最早开设海商法硕士研究生教育的高校，1981年成为我国首批获得国际法学硕士学位授予权的高校，1985年开始招收国际经济法（海商法）本科专业。现有二级学科博士点一个，法学专业硕士一级专业点（设有国际法学、民商法学、经济法学、诉讼法学、环境与资源保护法学、刑法学六个专业），法律硕士专业学位点。海商法为上海海事大学的传统特色专业。2005年上海市教委将我校的“国际法学（海商法）”确定为“上海市重点建设学科”和“上海市教育高地项目”，2007年上海海事大学海商法研究中心经上海市教委批准为“上海市普通高等学校人文社会科学重点研究基地”。上海海事大学发展规划（2008-2020年）已将“航运政策与法律”学科群列为五个重点优势学科群之一。上海海事大学海商法研究中心是国内最早成立的专门从事海商法研究的综合性研究机构。
上海海事大学航运管理专业怎么样？
上海海事大学提前批专业包括：市场营销与物流专业，城市旅游专业，港口规划与护理专业，汉语言文学专业，商务英语专业。航海技术专业毕业之后主要还是到船公司做驾驶员，当然也有其他的就业方向，比如可以考公务员到海事局，或者是船级社，可以到一些航海院校当老师，还可以做船舶代理或者货运代理。一般建议到船上历练几年，积累一些一线工作经验，以后的路会好走很多。另外，航海技术专业考研就业方向有二：一是交通信息工程及控制。二是交通运输规划与管理。身体条件方面：航海技术专业要求辨色力正常（无色盲无色弱），无复视，男生身高1.65米及以上，女生身高1.60米及以上，双眼裸视力均能达4.7（0.5）及以上；此专业由于工作性质特殊，不适宜女生报考。轮机工程专业要求辨色力正常（无色盲无色弱），无复视，身高1.55米及以上，双眼裸视力均能达4.6（0.4）及以上；此专业由于工作性质特殊，不适宜女生报考。以上内容参考：百度百科-提前批招生
发生船舶碰撞责任认定
发生船舶碰撞都有责任，一般情况下是先由船舶所在的保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照各自过错的比例分担责任。【法律依据】《道路交通安全法》第七十六条机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。
船舶碰撞归责原则
法律主观：船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。船舶碰撞是船舶与船舶之间的碰撞，由此船舶与码头、桥墩、灯船、灯塔、浮筒、竹木排以及其它水上或水下固定物体相撞都不是严格意义上的船舶碰撞。船舶碰撞可分为直接碰撞和间接碰撞。直接碰撞是指船舶因某种原因而引起的船舶的实际相撞。间接碰撞是指船舶之间虽未实际相撞但已造成损害的情况，例如浪损。单方过失责任船舶碰撞如由一船的过失所造成的，由有过失的船舶单独负赔偿责任。单方过失造成的碰撞往往发生于船舶在港内航行时，碰到停靠在码头旁的船舶或者碰到系泊浮筒的船舶。除非过失船能证明系泊船存在着某种过失，如停泊船在停泊时没有遵守避碰规则悬挂船灯等。双方互有过失责任双方互有过失造成船舶碰撞，一般的原则是按各自的过失比例分担损失。如果双方过失比例相当或过失比例难以确定，则各承担50%碰撞责任。对造成的第三人的人身伤亡，碰撞双方应负连带赔偿责任，一船连带支付的赔偿超过规定比例的，有权向其它有过失的船舶追偿。引航员的过失造成的船舶碰撞，应视为是船长和船员的过失造成的船舶碰撞，即使在强制引航的情况下，也不例外。双方无过失责任双方无过失责任是指碰撞不存在人为的因素，完全是因为客观原因或者原因不明所造成的。无过失碰撞其损害应有遭受者自行负担，碰撞各方互不负赔偿责任。客观原因可能来自不可抗力，如天灾等;也可能出于意外事故，意外事故是指船方已做到通常的谨慎和技术要求，仍不能避免的事故。原因不明是指碰撞的原因无法查明，属于这种情况的碰撞，颇为罕见。过失的确定原则确定碰撞过失的一般原则是把碰撞的全过程分为几个不同航行阶段，即会遇、构成碰撞危险、形成紧迫局面、出现紧迫危险、碰撞。在每一阶段中均以合格船员的良好船艺和国际或地方的航行避碰规则为尺度，来分析、判定是否构成碰撞过失。一般原则大多是成文法，在世界范围内较普遍适用，而特殊原则多半是海运国家长期司法实践形成的习惯为人们所遵循，此种原则因国而异，适用范围有一定的局限性。特殊原则包括最后机会原则双方疏忽等效原则等。法律客观：我国《海商法》第165条将船舶碰撞定义为：“船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所指船舶，包括与本法第三条所指船舶的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”据此，我国《海商法》规定的船舶碰撞构成要件如下：第一，碰撞必须发生在船舶之间,且有一方必须是海船，船舶与非船舶间的碰撞除外。即碰撞的船舶，一方必须是除用于军事或政府公务的船舶和20总吨位以下的小型船艇以外的海船和其他移动式装置，他方必须是除用于军事的或政府公务的船舶以外的任何船艇，包括海船_内河船_20总吨位以下的小型船艇。第二，碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。“与海相通的可航水域”是指可供20总吨位以上海船自由航行的通海水域。第三，碰撞须有损害结果。船舶碰撞没有造成船舶及船上人员_货物或者其他财产损失的，不构成船舶碰撞。第四，碰撞既包括直接碰撞也包括间接碰撞。我国《海商法》第170条规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员_或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”故间接碰撞也比照船舶碰撞处理，但它以过失为前提，即因操纵不当或违反航行规章导致碰撞。《海商法》第165条规定：船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
商法的地位和作用
法律分析：商法的地位集中体现在商法的独立性上，商法的独立性又集中表现在商法与民法的关系上。（西方国家商法的独立性表现于商法与经济法的关系上） 关于商法与民法的关系理论有三种： 一、民商分立； 二、民商合一； 三、民法是商法的特别法，且是独立的部门法。法律依据：《中华人民共和国公司法》 第五条 公司从事经营活动，必须遵守法律、行政法规，遵守社会公德、商业道德，诚实守信，接受政府和社会公众的监督，承担社会责任。公司的合法权益受法律保护不受侵犯。
商法在法律体系中的地位和作用
商法在法律体系中的地位和作用如下：1、商法具有调整行为的营利性特征，又具有商主体严格法定等原则。主要包括公司法、保险法、合伙企业法、海商法、破产法、票据法等。2、商法是指调整商事交易主体在其商行为中所形成的法律关系，即商事关系的法律规范的总称。商法的调整对象是商事关系。3、运用商法，建立和完善信用机制，是防止信用危机的重要途径。信用机制是指由制约信用运作的诸内在因素所构成的内在有机联系的统一形式。商法是调整平等主体之间商事关系的法律规范的总称。商法是与民法并列并互为补充的部门法。商法具有调整行为的营利性特征，又具有商主体严格法定等原则。主要包括公司法、保险法、合伙企业法、海商法、破产法、票据法等。商法之诚实信用原则的基本内容：诚实信用原则是现代民商法中的一个“帝王条款”，它对于民事活动和商事活动的公平进行具有着普遍性的控制作用。诚信原则起源于罗马法，在罗马法的诚信契约中债务人不仅要依照契约条款，更重要的是要依照其内心的诚实信念完成契约所规定的支付。所谓诚实信用，是市场经济活动中形成的道德规则。它要求人们在市场活动中讲究信用，恪守诺言，诚实不欺，在不损害他人利益和社会利益的前提下追求自己的利益。诚实信用原则为一切市场参加者树立一个“诚实商人”的道德标准。
