船用螺旋桨正常工作转速大约多少啊？谢谢！
这是要具体看船的的大小、发动机输出功率、吃水线高、船的流体阻力等很多因素，一般都是高速情况下用小螺旋桨，低速的用大螺旋桨，小螺旋桨一般适用吨位较小的船舶，大约为800rpm每分以上，大螺旋桨300-450转每分钟，如果发动机功率较小的中型货轮一般都是300转。但是在实际情况中，转速不一定越高越好，也是主要看发动机的输出功率和螺旋桨的构造会不会浪费动力，假设即使发动机的功率很高转速也很高桨叶也很大可是桨叶设计不适用于高速水流的结构也是不可以的扩展资料：船舶螺旋桨的转速为什么不能太快在一定的转速内，船舶螺旋桨的转速越高，产生的推力就越大，航速也就越快。但当螺旋桨超过最佳转速后，由于它转动时周围的水来不及流过来，会产生“空泡”现象‘因此就降低了它的推力，船跑得反而慢了。一般民船的最佳转速多在每分钟300转以下，军舰的最洼转速也不到每分钟600转。船舶上的各种管道为什么都涂上不同颜色的油漆这当然不是为了美观，而是用来鉴别管内流动的气体或液体的性质，如红褐色表示蒸汽管，褐色表示燃油管，蓝色表示瓦斯管，浅蓝色表示空气管，黄色表示润滑油管，绿色表示消耗水管，黑色表示污水管和废汽管，等等。参考资料来源：百度百科-螺旋桨
船用螺旋桨正常工作转速大约多少啊？谢谢！
你好，亲，很高兴为你服务，通过官方查询显示，“要看船的的大小、发动机输出功率、吃水线高、船的流体阻力等很多因素,一般都是高速小螺旋桨,低速大螺旋桨,前者适用吨位较小的船舶800rpm每分以上,后者300-450转每分钟,如果发动机功率较小的中型货轮一般都是300转,实际上转速不一定越高越好主要看发动机的输出功率和螺旋桨的构造会不会浪费动力,假设即使发动机的功率很高转速也很高桨叶也很大可是桨叶设计不适用于高速水流的结构也白搭 发动机输出功率、吃水线高、船的流体阻力等很多因素,【摘要】
船用螺旋桨正常工作转速大约多少啊？谢谢！【提问】
你好，亲，很高兴为你服务，通过官方查询显示，“要看船的的大小、发动机输出功率、吃水线高、船的流体阻力等很多因素,一般都是高速小螺旋桨,低速大螺旋桨,前者适用吨位较小的船舶800rpm每分以上,后者300-450转每分钟,如果发动机功率较小的中型货轮一般都是300转,实际上转速不一定越高越好主要看发动机的输出功率和螺旋桨的构造会不会浪费动力,假设即使发动机的功率很高转速也很高桨叶也很大可是桨叶设计不适用于高速水流的结构也白搭 发动机输出功率、吃水线高、船的流体阻力等很多因素,【回答】
你好，亲，很高兴为你服务，通过官方查询显示，船用的齿轮箱的速比一般有：2:1的，3:1的，也有2.5:1的。2:1的螺旋桨的转速在3000转的发动机转速时，为1500转/分【回答】
大学理工类都有什么专业
1、通信工程通信工程专业（Communication Engineering）是信息与通信工程一级学科下属的本科专业。该专业学生主要学习通信系统和通信网方面的基础理论、组成原理和设计方法，受到通信工程实践的基本训练，具备从事现代通信系统和网络的设计、开发、调测和工程应用的基本能力。2、软件工程软件工程是一门研究用工程化方法构建和维护有效的、实用的和高质量的软件的学科。它涉及程序设计语言、数据库、软件开发工具、系统平台、标准、设计模式等方面。在现代社会中，软件应用于多个方面。典型的软件有电子邮件、嵌入式系统、人机界面、办公套件、操作系统、编译器、数据库、游戏等。同时，各个行业几乎都有计算机软件的应用，如工业、农业、银行、航空、政府部门等。3、电子信息工程电子信息工程是一门应用计算机等现代化技术进行电子信息控制和信息处理的学科，主要研究信息的获取与处理，电子设备与信息系统的设计、开发、应用和集成。电子信息工程专业是集现代电子技术、信息技术、通信技术于一体的专业。本专业培养掌握现代电子技术理论、通晓电子系统设计原理与设计方法，具有较强的计算机、外语和相应工程技术应用能力，面向电子技术、自动控制和智能控制、计算机与网络技术等电子、信息、通信领域的宽口径、高素质、德智体全面发展的具有创新能力的高级工程技术人才。4、车辆工程车辆工程专业是一门普通高等学校本科专业，属机械类专业，基本修业年限为四年，授予工学学士学位。2012年，车辆工程专业正式出现于《普通高等学校本科专业目录》中。车辆工程专业培养掌握机械、电子、计算机等方面工程技术基础理论和汽车设计、制造、试验等方面专业知识与技能。了解并重视与汽车技术发展有关的人文社会知识，能在企业、科研院（所）等部门，从事与车辆工程有关的产品设计开发、生产制造、试验检测、应用研究、技术服务、经营销售和管理等方面的工作，具有较强实践能力和创新精神的高级专门人才。5、土木工程土木工程（Civil Engineering）是建造各类土地工程设施的科学技术的统称。它既指所应用的材料、设备和所进行的勘测、设计、施工、保养、维修等技术活动，也指工程建设的对象。即建造在地上或地下、陆上，直接或间接为人类生活、生产、军事、科研服务的各种工程设施，例如房屋、道路、铁路、管道、隧道、桥梁、运河、堤坝、港口、电站、飞机场、海洋平台、给水排水以及防护工程等。土木工程是指除房屋建筑以外，为新建、改建或扩建各类工程的建筑物、构筑物和相关配套设施等所进行的勘察、规划、设计、施工、安装和维护等各项技术工作及其完成的工程实体。专业老师在线权威答疑 zy.offercoming.com
船用螺旋桨如何设计？
随着科技的不断发展，船用螺旋桨也在不断革新变化，现在用的常规螺旋桨设计方法有:根据常规图谱进行的设计方法是根据螺旋桨敞水系列模型试验结果，然后进行绘制而成的专用图谱进行设计的方法。根据这个方法可以是设计变得简便，减轻计算量，而且结果也十分可靠，这也是一种现代经典船浆的设计方法。主要是根据螺旋桨理论设计方法，通过这一方法基本能确定的设计方案，然后投入到使用中。理论设计方法就是:根据环流理论以及各种桨叶切面的试验或理论数据进行螺旋桨设计的方法。由于螺旋桨诱导的船体会产生一些振动、螺旋桨的噪声以及螺旋桨空泡和效率等问题都可以得到解决。结构计算要素有:螺旋桨直径、盘面比、桨叶轮廓形状、叶数、螺旋桨转速等。功率相同的情况下，则但螺旋桨船的推进效率高于双螺旋桨，这时因为单螺旋桨位于船尾纵中剖面上，伴流较大，而且单桨的直径较双桨大，故其效率较高。
船用螺旋桨如何设计
由于螺旋桨对水流的抽吸作用，造成桨盘处的水流加速，由伯努利定律可知，同一根流线上，水质点速度加快，必然会导致压力下降，从而造成船的粘压阻力增加。也就是桨产生的推一部分用于克服船体产生的附加阻力。
如果用伴流分数ω表征伴流与船速的比值，用推力减额t表征船体附加阻力与船体自身阻力的比值。那么，敞水桨与船后桨的差别就在于一个船身效率(1一t)／(1一ω)从中可以看出，伴流分数ω越大、推力减额t越小，则船身效率越高。
从螺旋桨图谱可以看出，横坐标的参数为√BP或BP。BP称为收到功率系数(或称为载荷系数)，其值为：BP=NPD0.5/VA2.5式中：N为螺旋桨转速；PD为螺旋桨敞水收到功率；VA为螺旋桨进速。
BP值越小，对应的螺旋桨敞水效率越高；反之，则螺旋桨效率越低。从个体因素来讲，N值和PD0.5/VA2.5值越小，BP值就越小。PD和VA参数有联动关系，在相对低速的范围内，PD值变大、BP值变小；在相对高速的范围内，PD值变大、BP值也变大。这取决于船的阻力特性。
实际船螺旋桨设计时，还要考虑以下的先决条件：螺旋桨直径有无限制、船舶航速的具体要求。
一般情况下，螺旋桨设计工况都对应船舶满载航行的状态，在该航行状态下，主机发出预定功率、螺旋桨效率达到最佳，船、机、桨匹配理想。但如果设计参数选择不当，就会造成螺旋桨产生“轻载”或“重载”的现象，“轻载”是指螺旋桨达到设计转速后，不能充分吸收主机的转矩，主机发不出预定功率；“重载”是指螺旋桨还未达到设计转速时，主机转矩已达到最大值，主机同样发不出预定功率。
螺旋桨设计产生“轻载”还是“重载”现象，主要取决于2个方面：(1)伴流分数ω、推力减额t取值是否正确。(2)船舶阻力计算的误差。
如选取的伴流分数ω大于船后实际值，则螺旋桨不能吸收预定的功率和发出要求的推力，从而无法达到预定的航速，螺旋桨处于“轻载”状态；反之螺旋桨处于“重载”状态。
如选取的推力减额t大于实际值，该情况类似于船舶轻载航行，螺旋桨达到额定转速后，不能吸收主机额定转矩，螺旋桨处于“轻载”状态；反之，螺旋桨处于“重载”状态。
船舶的阻力大小，与船舶的尺度、线型等因素关系很大，同样一艘船，采用不同公式计算，阻力值可能有很大的区别。如阻力计算值大于实船阻力，则实船试航时，航速会大于预估速度，螺旋桨却处于“轻载”状态；反之，螺旋桨处于“重载”状态。
在桨的设计中，由于各参数的理论取值与实际值必然会有综合性的误差，螺旋桨不可避免地会产生“轻载”、“重载”现象。不论螺旋桨是“轻载”还是“重载”，都不能充分利用主机功率。相比较而言，螺旋桨“重载”时，主机工作在超负荷恶劣环境下，影响其使用寿命。
一般船舶在使用中都会有压载(空载)航行、满载航行、超载(船底积污或风浪原因)航行状态。对应船舶满载航行工况设计的螺旋桨，在超载航行时，就会“重载”。同时考虑到主机因老化、磨损等原因，发出的额定功率也会逐渐降低。为了保证有一定的避免“重载”的安全裕度，需要有一个功率储备。作者根据自己的设计经验体会，在100%额定转速时，考虑功率储备后的设计功率推荐如下值：对于海船，85%～90%主机功孰对于内河船，90%～95%主机功率。
如主机为高增压、大功率机型，功率储备取下限值，相对而言，该种机型的外特性曲线与推进特性曲线之间的间隙(潜在功率)小于常规机型。
为何高速的船舶螺旋桨很小，低速的船舶螺旋桨反而很大？
船的螺旋桨的原理和直升机机翼原理一样，靠的是转动产生的推力或升力。产生的力与介质密度成正比，转速平方成正比，面积成正比，另外还有个升力系数。水的密度是空气的800倍，所以面积可以比直升机的小很多。一般高速船用的桨都很小，但是会有2个或者4个螺旋桨，但是操作不便。船越大，阻力越大，需要的推力也越大。一些大船，比如10万吨的油船和散货船，30万吨级的油船，螺旋桨的直径可达到4、5米，或者更大。水的巨大浮力就抵消了船的重量，所以螺旋桨的动力要求就相应降低了。实际上，大型船舶的螺旋桨还是很大的，直径在1-10米，重量数吨到数十吨，而且大型船舶的螺旋桨数量也不是1个，通常都在2个以上。例如30万吨超大型油轮就是双轴双桨，每部五叶螺旋桨的直径达10米(相当于3层楼)，重大75吨。而大型军舰与大型油轮不同的是，军舰是为了作战用的，为了适应战场环境，追求高航速，且搭载着各种武器装备，对船舱的分隔空间占用大，就相应的减少了螺旋桨直径。对于动能的要求不同于民用船舶，因此在螺旋桨的数量上会根据舰船的作战需求进行相应增加。例如美国海军10万吨的尼米兹级核动力航母采用四轴四桨，每部五叶螺旋桨直径为6.4米，重30吨。
轮船很大，而与之配套的螺旋桨为什么那么小？
航母上的螺旋桨，绝对尺寸并不小，不过和一些巨型民用船舶、或者万吨级驱逐舰比起来，比例偏小，这倒也是事实。为什么会偏小，分析一下，主要有两方面的原因。其一，和巨型民用船舶相比，航母的螺旋桨，个头虽然很大、还是相形见绌。作为海上的庞然大物，航母的螺旋桨，居然比民船小，这看起来很不合理，毕竟航母作为战舰一般需要30节左右的最大航速，民用船舶的最大航速20节足矣，但是各位注意到了吗，下图里的“企业”号航母，螺旋桨小一些、可是却有四个，民用船舶虽然巨大、螺旋桨也超大，但却只有一个！四个桨一起推进，和一个桨叶推进，你说哪种情况下螺旋桨得造的更大？说到这儿，可能各位会有疑问，航母可不可以也只用一个超大的螺旋桨呢，不能，因为航母的螺旋桨转速很高、远比民船的高，桨叶越大，受力越大，制造难度成倍提升，另一方面，桨叶越大，引起的空泡气蚀问题也越严重，此外单螺旋桨的可靠性、抗损性也很差，不适合战舰用。其二，航母体积庞大，航速要求也高，然而螺旋桨的个头却并不是很夸张，这是由船舶的航行阻力特性决定的。作为对照，满载排水量67000吨的“辽宁”号，螺旋桨的个头，居然和满载排水量7000吨的052C型驱逐舰相差不大，前者有四个，后者有两个，排水量相差十倍、螺旋桨数量却只差一倍，这是因为船舶的航行阻力，和排水量并不成正比，越大的船越沾光。譬如说，辽宁号航空母舰的主机功率，只比052C大一倍多，却可以驱动67000吨的排水量，和排水量7000吨的驱逐舰并驾齐驱，相应的，螺旋桨也就用不着一堆堆十个、或者四个超大的那种，而是够用即可。
快艇喷水式推进器好还是螺旋桨推进器好
快艇喷水式推进器好和螺旋桨推进器各有优点。
喷水式推进器：是利用喷出的水反作用来产生推力的推进器。喷水推进器由水泵、吸水管道、喷水管道所组成，利用水泵作动力，将水从船底孔吸入，经舷部管子，把水从船后方向排出，靠水的反作用力来推进船舶。其机械部分装于船内，得到良好保护。喷管方向可变,便于船舶操纵。但喷管因直径受限制、管路及水泵效率不高，所以整个系统效率较低，又因水泵及喷管中有水增加了船舶重量，所以在一般快艇很少使用。
喷水推进优点：优异的操纵性和机动性、高航速时推进效率高、主机不易超负荷、适于浅水航行，一般用于高速高性能舰船，并且逐渐应用于大中型舰船。
螺旋桨推进器：由桨毂和若干径向地固定于毂上的桨叶所组成的推进器，俗称车叶。螺旋桨安装于船尾水线以下，由主机(见船舶动力装置)获得动力而旋转，将水推向船后，利用水的反作用力推船前进。螺旋桨构造简单、重量轻、效率高，在水线以下而受到保护。螺旋桨是现代船舶的主要推进工具，现在大多数船舶是用螺旋桨来推进的。
但船舶趋于大型化，使用大功率的主机后，螺旋桨激振造成的船尾振动、结构损坏、噪声、剥蚀等问题。螺旋桨激振的根本原因在于螺旋桨叶负荷加重，在船后不均匀尾流中工作时容易产生局部的不稳定空泡，从而导致螺旋桨作用于船体的压力、振幅和相位都不断变化。
