交通工具的新发展给当代人们的生活和工作带来了哪些改变？
交通工具的新发展给当代人们的生活和工作带来了哪些改变？
交通工具的新发展给当代人们的生活和工作带来了哪些改变？在早些时候，人类还没有“交通工具”这一代名词，那时，人们主要是靠步行来相互走访联络的。所以，那时候的科技、政治、经济等等都很不发达，毕竟相对距离较远的两地无法很好的沟通，人们不能相互交流融合，发展也极其缓慢。
后来，在人们的智力水平有了显著提高后，有了马车等畜力交通工具，也算是交通工具史的一个“巨大”的飞跃了，这也相对的促进了部落间、朝野间的交流，形成小范围内的良性回圈，之后不久，水上的交通工具也逐渐成型，不过交通的迅速发展也被利用在战场上，在三国时期，每次大战都会聚集最顶尖的作战工具和交通工具（不过再先进也只是良种马和劣种马间的极小的区别）。
来到了所谓的“半机械时代”，此时脚踏车这种实用的工具已经发明（现在在北京这种工具也广泛流行），只不过没有现代这样坚固好骑，但战争的魔爪并没有放过脚踏车，在经过数年的进化之后，二战期间，德国曾经组建过一只“脚踏车野战连”这支军队装配有火箭筒等高阶武器，在战争中也发挥了一定的作用。
历史课最近刚学完有关火车与汽船，此两项发明使陆地和水中交通工具的速度有了显著的提高，这两种工具的主要用途是运输乘客和货物，当然也运过TNT之类的东西，悲哉。现代的交通工具也是从那时开始基本定了型。
而后，汽车、飞机也应运而生，成为现代社会交通工具的主流，在这些东西的基础上，也有了战斗机、战车、战船的概念（现在的社会高科技都是体现在军事方面的），有了这些先进的武器，也大大增强了军队的战斗能力。
现代的各种高科技交通工具绝大部分是从前几个世纪的工具演化过来的，效能良好，而工具最主要的就是速度，现在从北京到广州，就算做火车两三天也到了，要是在远古时代，在此时间段内，能否走出北京都成问题（也许那时代的人都不认识广州，所以没去），这就是现代化交通工具的优势所在，速度快、运量大。而且咱现在还有了运载火箭，人类也完成了到宇宙太空闯一闯的愿望，咱连太空都能去了，更何况地球上的边边角角呢
交通工具的新发展给当代人们的生活和工作带来了哪些变化？拜托各位了急需谢谢交通业的发展，缩短了农村与城市的距离，大大提高了出行效率，出行变得方便、快捷。人们告别了行路难的时代，享受到了交通快速发展的成果。
1、交通建设发展迅速，提供了大量的就业机会。
2、交通工具多元化，出行更加方便快捷。
3、公交网延伸扩张，城乡差距逐步缩小。
4、交通消费逐年增加，助推了各个行业的发展。
判断:交通工具的发展缩小了地球村的范围,改变了人们的生活方式()是这样
交通运输与我们的生活都有哪些联络？交通工具的发展变化？交通发展带来的思考？生活处处离不开交通，生活的实行都是交通来达到的，步行、马，驴，脚踏车，摩托车，汽车、火车、飞机、交通发展节约了时间，利用了时间，生活的节奏加快，但是也加快了地球的污染，我们要低碳生活
现代交通工具给人们带来哪些危险越来越频繁的车祸
呼吸道疾病的患病人数越来越多
排放的气体使人类生存环境越来越恶劣
使人类对交通工具的过度依赖，可能引起某些功能的退化
交通问题对人们的生活和生产带来了哪些影响(举例说明)?1.什么是“车让人、人让车、车让车”
车让人，人让车，车让车，是让行交通规则的通俗解释。其具体含义是：在无讯号控制人行横道上，或者在有讯号控制且行人讯号灯为绿灯时，机动车必须让行人优先通过；而在无人行横道的地点、或者有人行横道，但是行人讯号灯为红灯时，行人必须让机动车优先通行；在无讯号控制时，低等级道路上车辆让高等级道路上车辆优先通行。
让行规则是交通规则中很重要的一条，而且已经成为国家发达城市文明的标志。在国外可以看到，人不走车不动，人摆手让车走，车又摆手让人先通过的温馨场面。追溯我们中华民族悠久的历史，早在宋代就已经形成了“贱避贵、少避老、轻避重、去避来”的让行规则，虽然有些提法有糟粕之处，但可以古为今用：次干道让主干道、以人为本、公交优先、进让出。
然而，反观我们经济飞速发展的社会主义祖国的交通文明，车不让人、人不让车、车不让车，尴尬的场面随处可见，狼狈的情景惨不忍睹、惊险之处触目惊心。对这种状况，包括一些专家学者都认为，中国的民众素质差、交通意识不强。那么，为什么外国的教授到了中国照样乱穿马路，而中国的小孩到了外国就不乱穿马路了呢？是不是中国的老百姓真的素质差呢？到底车不让人、人不让车、车不让车的局面是怎样形成的呢？又怎样扭转这与我们社会主义祖国的形象和社会主义精神文明极不相称的局面呢？
2.“人不让车、车不让人、车不让车”的局面是怎样形成的
车不让人、人不让车、车不让车局面的形成，交通规划、交通设施建设、交通管理以及宣传教育等部门，都有不可推卸的责任。
交通规划制造了互不相让的需求
从城市路网结构来看，支路、生活区道路都可以与主干道直接相连。这种不合理路网结构把行人的活动空间直接接到了主干道上，行人的行为必然要在主干道上完成，支路、生活区道路上的车辆也只有直接而且频繁地进出主干道。
从城市道路功能来看，交通干道同时也是商业街的现象随处可见。面向主干道开口的商场、小区、单位等等琳琅满目、数不胜数。在这种商业、生活功能强大的吸引下，行人过街、车辆进出的需求必然会应运而生。
更为重要的是，这种路网结构不合理、城市主干道的功能多重化的现象充斥整个一条道路，导致行人过街、车辆进出的需求分布在整条道路沿线。然而，主干道重要的交通功能又要求不能有密集的行人过街设施，也不能有频繁的车辆进出。当行人、车辆正当的交通需求得不到满足时，人车之间、车车之间激烈的矛盾也就必然随之而来，让行也就无从谈起。
设施建设造就了互不相让的环境
不合理的三块板断面形式，无法阻止车辆的左进左出，也不能对行人实现有效的隔离；宽阔的道路断面上没有行人过街安全岛和保护区，到达道路中央而无处立足的行人除了强行穿机动车流之外别无选择；有行人过街实施的地点有障碍而无行人过街设施的地点无障碍，有需求的地点没有设施，没有需求的地点设施剩余；需要实行人—车彻底分离的地点施划人行横道，而进行平面过街设施设计就可以解决过街问题的地点却盲目建造立交，逼迫行人上天入地等等。这些做法，为行人乱穿马路，车辆随意进出创造了优越的条件，过街行人不走过街设施，因为他觉得在他过街的地点过街更通畅、更便利、更舒适；人不让车，因为特别是当机动车流量很大时，在行人可以忍受的等待时间内等不到可以利用的间隙过街，当然会不让车而强行穿越；在没有过街设施的地点，当然也就没有理由车让人。而有了这样为车辆进出特别是左进左出提供了方便条件的设施，实现车让车，也是难上加难！
交通管理纵容了互不相让的行为
在交通管理上没有给行人通行权，行人的通行权不明确，而且遭到严重的侵犯，客观上纵容了行人不让车而乱穿马路，也可以说是逼迫行人不得不乱穿马路。不要忘记，行人是交通中的弱势群体，在行人的通行空间、通行时间里，要停下来多少次、多少时间等待来自不同方向的、不同型别的机动车强行地、霸道地侵犯著自己的通行权，呼啸著驶过！你伤害了我，还逍遥而过，我们纯朴的老百姓又是如何忍耐的？行人不能在允许通行的时间里完成过街，而强行穿越机动车流的行为是多么的值得同情与理解，又是多么的可悲可怜！面对互不相让的局面，行人又是何等的无可奈何！在某城市，交警总队长在答复群众建议在某交叉口安装行人讯号灯的来信时说，因为安装行人讯号灯就要给行人一个明确的通行权，就会减少机动车的通行时间，就会造成交通阻塞，所以就不能给行人通行权，就不安装行人讯号灯！看到这冠冕堂皇的答复后，我们还能说那些穿马路过街的老百姓素质低么？他们乱穿马路的行为难道不是被迫的么？那些被包围在机动车流中的，遭受职责、遭人白眼的可爱的但是痛苦着的老百姓，难道不是受害者么？
此外，我们当然会记起，祖国的交通规则里面也是有让行规则的。但是，这些规则得到了真正的贯彻执行了么？有多少警察纠正右转车应该让行人优先通行？有人说，对违章的处罚力度不够，但是，就是乱穿马路罚款5元，就是这么少的罚款，又在哪里得到真正严格地落实了呢？
3.为什么要“车让人、人让车、车让车”
“车让人、人让车、车让车”，并非一个简单的“让”的问题，而是按交通规则通行的问题，推而广之，是按规则做事、尊重礼让的社会精神文明问题。大力宣传并推行“车让人、人让车、车让车”是改善混合交通的需要，是建设社会主义精神文明的需要，也是建设小康社会的需要。
改善混合交通的需要
“车不让人、人不让车、车不让车”，必然导致交通秩序的混乱，也就必然对道路的通行效率产生严重的影响，必然带来相当大的安全隐患。对于人——车、车——车都是两败俱伤。“车不让人、人不让车、车不让车”对于道路交通而言，恰似管涌之对于长江大堤，今日不加以治理，异日必会一溃千里！这并非危言耸听！为什么中国城市道路的通行能力仅仅达到国外的三分之二甚至还不到？为什么我们需要一倍以上的土地才能维持与国外城市差不多的交通量？为什么我们的万车事故率远远高于国外？“车不让人、人不让车、车不让车”就是造成这么多为什么的重要原因之一！这且不提，由于“车不让人、人不让车、车不让车”而造成的数不胜数的交通事故，给国家和个人带来多少经济损失，又使多少人家破人亡，妻离子散！“车不让人、人不让车、车不让车”造成了多少宝贵资源的巨大浪费、造成了多少经济损失、造成了多少人间惨剧，其危害何其深也!
此外，随着经济的发展和城市化程序的不断加快，小汽车进入家庭已经是必然的趋势和现实，汽车数量迅速增加，人口也在不断增长，如果仍然任由这种“车不让人、人不让车、车不让车”的混乱局面继续下去，后果是何等的可怕，中国交通的前景又是何等的令人担忧！
为了中国交通，是到了该整治混乱的交通秩序，大力宣传推广车让人、人让车、车让车的时候了！
精神文明建设的需要
“车让人、人让车、车让车”不但是交通文明，也是社会精神文明的重要体现。它不仅是国际化大都市的试金石，也是城市文明的标志。纵观欧美发达国家，“车让人、人让车、车让车”已经是生活常识，就是我们祖国的特别行政区香港、澳门，这种文明行为也相当普及。反观我们大陆各大城市的交通，着实不敢恭维。外国人看我们乱穿马路，人车争道的现象像是在观赏玩偶，他们嘲笑我们这些互不相让的人，他们鄙视我们这种互不相让的举动，他们蔑视我们这种扭曲的行为。我们反击的同时是不是更应该反省！我们是社会主义国家，我们是社会主义精神文明，我们是有悠久历史的泱泱大国礼仪之邦啊！我们怎么能在精神文明上输给外国人呢？
在不久的将来，奥运会、世博会等重大的、国际影响力巨大的世界性盛会将在中国举行。我们还能以这种互不相让，混乱不堪的交通去迎接来自世界各地的外国朋友么？
为了建设社会主义精神文明，是到了该整治混乱的交通秩序，大力宣传推广车让人、人让车、车让车的时候了！
建设小康社会的需要
小康社会，不但是物质上极大富裕的社会，也应该是温馨、和谐的社会。人们不但有美好的生活，更应该有美好的心情。然而，如果这种互不相让的局面得不到扭转的话，行人过马路走走停停、躲躲闪闪、小心翼翼、战战兢兢，提心吊胆还来不及，又哪里来的好心情，又怎么能称之为小康社会？小康社会应该是高度文明的，而互不相让，唯恐落后一秒的行为与小康社会的物质文明，又是何等的不相称！
为了建设小康社会，是到了该整治混乱的交通秩序，大力宣传推广车让人、人让车、车让车的时候了！
4.怎样实现车让人、人让车、车让车
“车让人、人让车、车让车”并非做几次宣传、打几条标语或者靠警察在路面严格执法就能实现的，需要从问题的根源入手，标本兼治，才能实现真正的交通文明。
交通规划是基础
从交通规划开始，就要充分的考虑路网、道路的对于实际交通状况的实用性和适应性，为建立良好的交通秩序打下基础。比如说，按照生活区道路接支路，支路接次干道，次干道接主干道的顺序搭建路网，把分散的过街需求和车辆进出需求集中起来，并通过一定的设施和措施来满足这些需求，避免发生互不相让的情况。明确并净化道路功能，禁止直接面向主干道的单位开口，杜绝交通干道上的马路经济等等，都是减少乱穿马路互不相让的交通需求的手段。
交通设计是前提
避免交通设施的土木工程化，强化交通设计，是建设合格的交通设施的必要条件，也是改善混乱的交通秩序，实现“车让人、人让车、车让车”的前提。确定合适的道路断面形式，进行合理的有障碍和无障碍设计、行人过街设施的规划设计和道路交通标志标线设计，进行科学的道路沿线交通组织等，都是实现“车让人、人让车、车让车”必不可少的工作。
科学管理是关键
设施完成之后，科学的管理就成了实现“车让人、人让车、车让车”的关键。首先，要制定并明确交通参与者的权与责。其次是明确并确保各类交通流的通行权，特别是行人的通行权不可侵犯。再次，严格贯彻交通规则，对违反规则者进行教育与处罚等。
同时，应该注意到，“车让人、人让车、车让车”不是万能的，也就是说，不是每一个地方都可以按让行规则自组织通行的，在这种时候，就需要考察交通流量、速度等因素，实施讯号控制，按讯号通行。
宣传教育是保障
开展广泛的宣传教育，让老百姓明白其在交通中的责、权、利，这是是实现“车让人、人让车、车让车”的保障。宣传教育要多样化，而且需要换位思考。站在老百姓的角度，分析文明交通的利与弊，将会更容易引起老百姓的共鸣和响应，更有力地推动“车让人、人让车、车让车”文明行动的顺利开展。
本文所述，虽一家之词，皆肺腑之言，其目的在于抛砖引玉，引起社会各界和各方面专家对“车让人、人让车、车让车”交通文明行动乃至整个社会精神文明建设的关注，以及促进不同观点的碰撞。为祖国交通的改善、为祖国交通事业的发展尽微薄之力。
(2)电子支付的发展将给人们的生活和工作带来哪些好处,又将带来哪些风险和挑战?好处：
一是省时省力：不用去银行排队，足不出户即可办理多项支付服务；
二是随时随地：不用受银行营业时间和网点的限制，随心享受便捷高效服务；
三是绿色低碳：无纸化和非面对面交易能有效降低能源消耗，既环保又经济。
风险和挑战：
1.网上支付硬体设施落后
用于开展电子支付业务的硬体装置、系统软体、网路通讯及银行前端等基础设施建设与发达地区相比还显落后。近年来我国网路发展速度增快，但发展不均衡，与国际先进水平以及国内网路应用需求相比仍有较大的差距。特别是县以下的银行机构，由于受资金、装置的影响，普及银行电子化还存在相当大的难度。此外，普遍存在的网路频宽较窄、速度缓慢的问题，也严重影响了执行效率和支付质量。
2.电子支付业务的支撑系统存在安全隐患
一是资讯泄漏。电子支付业务是主要应用网际网路进行交易、清算和资讯释出的系统。网路存在安全漏洞，无法保证网路中资讯的隐秘性。例如：电信从业人员可能利用工作之便，很容易地获取网路中传输的资讯；网路攻击者也可以通过搭线等方法，从传输通道窃取资讯；二是假冒通讯。网际网路提供了灵活的资料交换机制，但同时也给假冒通讯以可乘之机。网路外的使用者，只要将他的装置配置成与网路内的装置相同，就可能欺骗总部，与其进行通讯；如果网路外的使用者将他的装置配置得与总部的装置相同，并采取一些措施将总部的装置阻塞，他就可以假冒总部，欺骗网路内的所有网点。三是假冒资讯。攻击者窃取了网路中传输的资讯后，采用一些并不复杂的技术，尤其是在内部人员的配合下，就能进行资讯的假冒。例如，重复进行一些本已完成的业务等。这都是电子支付中的安全隐患，如果解决不好，将会给消费者、企业、银行各方带来重大损失。
3.信用风险的恶性回圈会危及银行业
开展电子支付业务的整个过程几乎全部在网上完成，这种支付方式的“虚拟性”，一方面推动银行业跨越时间和地域的限制，另一方面也使交易物件变得难以明确，交易过程更加不透明。电子支付指令未被广泛接受使得电子银行比传统银行具有更大的信用风险。强大的负面公众舆论将导致银行资金或客户的严重流失。由于银行本身资讯科技水平的限制，它们往往会依靠第三方的服务供应商(即提供高科技的专业技术服务公司)来承担银行的外包业务。这一领域仅由少数几个技术服务供应商来控制，一旦他们中的任何一个出现了问题，就会有很多银行连带受损。
4.技术规范和实施标准缺乏统一规划
对于身份认证的权威性和独立性、资料加密强度、商用密码产品、通讯安全控制措施等电子支付业务的核心技术等关系行际互联的技术引数，都没有制定相应的国家标准。目前各家银行各行其是，互不相容。更有甚者，商业银行系统内部也不统一，省级分行自行开发执行电子支付业务，自己建立CA身份认证中心。这种状况弊端很多。首先，各行网上银行业务标准不一，技术各异，对以后的互相合作、互相联合非常不利；其次，重复投资，造成资源的巨大浪费。同时，商业银行自建CA认证中心，自己为客户颁发数字证书，自己验证客户身份的做法，缺乏独立性和客观性，一旦发生法律纠纷，商业银行将处于被动局面。
5.相关法律法规缺乏
迄今为止，我国银行开展电子支付业务已经有7年多了，但国内法律法规还不能给电子支付业务发展提供充分的保障，涉及计算机和网路领域的立法工作还相对滞后，缺乏保障网上银行和电子商务活动有效开展的法律框架体系。一些基础性法律尚未出台，而《商业银行法》、《中国人民银行法》均未涉及网上银行的业务。目前除了《安全法》、《保密法》外，仅有中国人民银行制定的《网上银行业务管理暂行办法》在起作用，致使银行在可能与客户发生的纠纷中处于无法可依的尴尬境地。此外，对传统交易方式中具有法律效力的合同等如何在电子介质中应用，电子记录如何作为证据等问题均无明确规定。
6.监管措施不完善带来风险
首先，电子支付的业务都是通过网路来进行，没有了以往的签字、盖章及纸质凭证。其次，客户、银行都没有各种密码和相应的保护措施，使监管当局无法收集到相关的资料进行调查。再次，银行业务的各种账目和业务记录都可以不留痕迹地修改，监管部门看到的资料不能正确地反映银行状况。电子支付业务不仅易于诱发网路犯罪，还容易产生各种业务风险。电子支付业务的这些特点，给金融监管部门带来了新的课题。巴塞尔委员会及各国银行监管当局正密切关注网路银行的发展并进行研究，我国电子支付监管方面的法规更是空白。
7.诚信度太低和认知缺失
据调查，电子支付工具的使用者群一般定于20岁～35岁，因为使用网际网路的使用者主要集中在这一年龄段，他们上网并尝试网路消费，有一定知识水平和消费能力。目前信用体系尚不完善，他们最担心的是支付后获得的服务以及产品非网路购买时当初所想，商品质量问题使使用者心理不安全。很多从业人员认为，中国电子支付与国外相比存在很大差距，一是电子支付的应用开发不全面。另一个是国内使用银行卡的人很少，使用电子支付的人就更少了。目前阻碍电子支付发展的一个重要的因素是网路教育不全面。很多人根本没有机会接触到电子支付。另外，支付公司并未真正地用商品价值和服务来吸引使用者，并且引导使用者来定购。
8.第三方支付平台的发展问题
由于市场集中度比较低。第三方支付平台之间竞争激烈，同时与银行既有合作又有竞争的关系，在网上银行不断发展的情况下，第三方支付平台的发展受到银行的竞争，因此往往打出低价策略，毛利很低。目前第三方支付得到的手续费最低只有交易额的0.5%。激烈的价格战和免手续费支付形式的存在使得国内支付公司很难盈利。
9.国内计算机技术水平低影响网路银行的程序
目前，网路银行的发展潮流势不可挡。国内所有银行都在因特网上建立了自己的网站，制作了自己的主页，已经推出了或正在推出自己的网路银行或网路银行业务与服务。但这些网路银行也都不是尽全尽美、尽如人意的，它距离客户要求的服务还有很大实质性的差距，还需要不断改进和发展。我国的几大商业银行虽然都发布了自己的主页，使大家可以通过Inter来对它们进行更多的了解。但是，对于我国银行系统，网路银行从技术层面来说是一套全新的整合技术，我国的计算机水平低下直接影响到网路银行的技术革新和发展。国内网路银行的设计及安装都是国外工程师完成的，主动权完全掌握在外国人手中，这对我国网路银行的安全提出了严峻的挑战。只有我国的计算机技术的发展具有相当的水平，关键的技术及装置都为自己掌握和制造时，我国的网路银行才会有较大的发展。
10.观念和习惯问题
长时间以来，人们已经习惯于“一手交钱，一手交货”的交易习惯。而电子支付彻底改变了传统支付方式，可能轻点几下滑鼠就花出去成千上万的钱，而且交易方看起来只是几张虚拟的网页。要改变消费者和企业使用多年的支付习惯，需要相关各部门做出长期、大量的工作。
你认为未来资讯科技会有哪些新发展？会给我们的生活、学习、工作带来哪些变化？丰富人们的资讯生活，在平时的生活工作中，带来更大、更大的方便，让人们在未来的生活中尽享资讯化的便利生活！让我们生活的更惬意，工作的更简单、更高效；让学习更高效，更便捷。
交通工具给人们带来哪些方便英语作文50词左右bus:
优点：Youcantakeabustonearlyeverywhereyouwantto.Therearethousandsoflinesinthecityandyoucanchooseanyoneaordingtoyourneed.It'scheapandconvenienttotake.
train:
优点：Whenyouneedtogofarawayfromhome,takingatrainismorecheaperthanaairplane.Also,yourspaceisquitebigonthetrainandyoucanplaywithyourfriendsasyoulike.
ship:
优点：Youcanwatchthebeautifulseaorriverasyoulike.Also,theshipscantaketosomeplaceswhichatraincan't.
airplane:
优点：Anairplanecantakeyoutotheplaceyouwantinashorttime.Also,theservicesontheairplaneisverygood.Youcaneatnicefoodandevenwatchingvedio.
日常生活中交通习惯靠右行驶，为何火车却是靠左行驶？
日常生活中交通习惯靠右行驶，而火车却因为以下几个原因是靠左行驶。01. 历史原因在之前，我国的技术尚且达不到标准，而彼时的英国发明出了火车，刚结束第一次工业革命。英国对于火车比我们熟悉很多。故此，是由英国为我国设计的铁路。而各国的交通习惯都有所不同，英国则是习惯靠左行驶。在后来，我国有这个能力自己设计铁路，但是若是把之前的铁路全部重建，那么将耗费巨大的人力、财物。这样一算下来，将会是一笔巨额支出，根本就是得不偿失。于是，我们延续着之前的习惯，火车靠左行驶。02. 受力原因因为火车行驶的受力作用，靠左行驶将会挤压产生科氏力。这些科氏力都作用于火车的内侧，将能够减少路基坍塌的情况。这样一来，可以延长铁路的寿命，以节省下来一定的费用。科氏力的作用远不止这一点。当两辆火车相对行驶时，可能彼此的速度不一样。这时科氏力可以用来抵消两辆火车之间因速度而造成的压力差。这样当火车相遇时，将不会影响彼此之间的速度。03. 地理原因学过地理的小伙伴们，应该都清楚我国位于北半球。地球同样是有着自转力，其自转力是向右。而不同的是，火车在行驶的过程中，由于自身惯性过于大，将会偏向左边 。这就与地球的自转方向不一致，也会影响火车的安全。故此，出于这个问题的考虑，火车靠左行驶，则可以很完美地避开这个问题了，靠左相对于更为安全些。综上所述，火车靠左行驶是出于历史原因、受力原因和地理原因等综合因素所考虑出来的结果。
衡阳火车站什么时候建的？
衡阳站站址：湖南省衡阳市珠晖区广东路，位于京广铁路和湘桂铁路交汇处。 历史：建于1934年位置：离凭祥站1013公里(湘桂线）离北京西站1773公里，离广州站521公里（京广线）归属：前为衡阳铁路局，现属广州铁路（集团）公司管辖 等级:现为特等站客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运货运：办理整车、零担、集装箱货物发到；办理整车货物承运前保管；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到注意：因为衡阳火车西站的存在，所以衡阳火车站在衡阳当地普遍也被称作“火车东站”。所以衡阳大部分公交车及公交站牌上的衡阳火车站也被写作“火车东站”，请注意与武广高铁上的“衡阳东”站相区分。图片来源于网络
火车是什么年代有的?
火车：
16世纪下半叶，在英国和德国的矿山和采石场铺有用木材做成的路轨。在轨道上行走的车是靠人力或畜力推动的。1767年，英国的金属大跌价，有家铁工厂的老板看到堆积如山的生铁，既卖不出去赚不了钱，又占用了很多地方，就令人浇铸成长长的铁条，铺在工厂的道路上，准备在铁价上涨的时候再卖出去。可是，人们发现车辆走在铺着铁条的路上，既省力，又平稳。这样，铁轨先于火车诞生了。
铁条上行车毕竟不是很方便的，于是，铁条得到了改进，做成凹槽形的铁轨。这种轨道可以防止车轮滑出，但容易在凹槽中积上石子、煤屑，铁轨很容易损坏。于是，人们把铁轨做成了上下一样宽，中间略窄的形状，这样垃圾不易积起，铁轨也不容易损坏。可是这种轨道不是很稳的，铁轨受到冲击容易翻倒而导致车辆出轨翻车。人们又把铁轨的下面加宽，造成像汉字的“工”字形，这种形状的轨道既稳定又可靠，一直沿用到今天。
那个时代铁路已诞生，可是行走在铁路上的车大部分是用马拉的。1783年，瓦特的学生默多克造出了1台用蒸汽机作动力的车子，但效果不好，没人用。1807年，英国人特里维希克和维维安制造成功用蒸汽机推动的车子，可是这车子太笨重了，难以在普通的道路上行走，而他们也没想到把这辆车放到铁轨上去，所以不久也就弃之不用了。直到1814年，放牛娃出身的英国工程师斯蒂芬森造出了在铁轨上行走的蒸汽机车，正式发明了火车。
斯蒂芬森出生于1781年，父亲是煤矿上的蒸汽机司炉工。母亲没有工作。一家8口全靠父亲的工资收入生活，日子过得很艰难。14岁那年，斯蒂芬森也来到煤矿，当上了一名见习司炉工。他很喜欢这个工作，别人下班了，他却认真地擦洗机器，清洁零部件。多次的拆拆装装，使他掌握了机器的结构。他渴望掌握更多的知识，辛勤工作一天后，就去夜校上课。他从没上过学，开始学习时困难重重，他聪明好学，勤奋钻研，很快掌握了机械、制图等方面的知识。一次，他用书本上学到的知识，结合工作的实际，设计了一台机器。煤矿上的总工程师看到他设计的机器草图，大加赞赏，这给了斯蒂芬森很大的鼓励。他学习工作更加努力。勤奋了，不久便成了名熟练的机械修理工。
1907年，特里维希克和维维安造出了在普通道路上行走的蒸汽机车，但由于车子过于笨重，在普通道路上难以行驶，他们放弃了这个发明。斯蒂芬森总结他们失败的教训，开始研制蒸汽机车，他改进了产生蒸汽的锅炉，把立式锅炉改成卧式锅炉；并作出了一个极有远见的重大决断，决定把蒸汽机车放在轨道上行驶；在车轮的边上加了轮缘，以防止火车出轨；又在承重的两条路轨间加装了一条有齿的轨道。因为当时考虑蒸汽机车在轨道上行驶，虽可避免在一般道路上因自身太重而难以行走的缺点，可在轨道上也会产生车轮打滑的问题，所以，在机车上装上棘轮，让它在有齿的第三轨上滚动而带动机车向前行驶。
1814年，斯蒂芬森的蒸汽机车火车头问世了。他发明的这个铁家伙有5吨重，车头上有一个巨大的飞轮。这个飞轮可以利用惯性帮助机车运动，斯蒂芬森为他的发明取了个名字叫“布鲁克”。这个布鲁克可以带动总重约30吨的8个车厢。在以后的10年中，他又造了11个与布鲁克相似的火车头。
斯蒂芬森的新发明也有很多缺点，首先是震动太大。有一次，甚至震翻了车；其次是速度不快。因此，斯蒂芬森经过改进，重新设计了一辆火车。在设计制造火车的同时，他说服了皮斯先生。当时，1821年，皮斯先生正在筹划铺设从斯托克顿到达灵顿供马拉车用的铁轨，皮斯听了斯蒂芬森的建议，就委托他制造一台火车头。斯蒂芬森受委托后，加紧了工作的步骤。终于造出了一辆新的更先进的蒸汽机车，他将它命名为“旅行号”。
1825年9月27日，在英国的斯托克顿附近挤满了4万余名观众，铜管乐队也整齐地站在铁轨边，人们翘首以待，望着那卧榻碗蜒而去的铁路。铁路两旁也拥挤着前来观看的人群。忽然人们听到一声激昂的汽笛声，一台机车喷云吐雾地疾驶而来。机车后面拖着12节煤车，另外还有20节车厢，车厢里还乘着约450名旅客。斯蒂芬森亲自驾驶世界上第一列火车。火车驶近了，大地在微微颤动。观众惊呆了，简直不相信自己的眼睛，不相信眼前的这铁家伙竟有这么大的力气。火车缓缓地停稳，人群中爆发出一阵雷鸣般的欢呼声。铜管乐队奏出激昂的乐曲，七门礼炮同时发放，人们在庆祝世界上诞生了火车。这列火车以每小时24公里的速度，从达灵顿驶到了斯托克顿，铁路运输事业从这天开始。
到此时，火车的优越性已充分体现出来了，它速度快、平稳、舒适、安全可靠。随即在英国和美国掀起了一个修筑铁路、建造机车的热潮。仅1832年这1年，美国就修建了17条铁路。蒸汽机车也在这段时间前后有了很大的改进，从最初斯蒂芬森建造的两对轮子的机车，一直发展到5对，甚至6对轮子。而斯蒂芬森继续作为这个革命性运输工具的发明者和倡导者，解决了火车铁路建筑、桥梁设计、机车和车辆制造的许多问题。他还在国内和国外许多铁路工程中担任顾问。就这样，火车在世界各地很快发展起来了。直到今天，火车仍然是世界上重要的运输工具，在国民经济中发挥巨大的作用。
九十年代的火车
东风4E型柴油机车（DF4E）由四方机车车辆厂于1994年在东风4B型机车基础上研制成功的双机重联12轴大功率干线货运用柴油机车，机车标称功率5400马力（4000千瓦），是当时国内牵引功率最大的柴油机车。1994年至1997年间，四方厂累计生产了16组东风4E型机车，全部配属上海铁路局南翔机务段，运用于沪宁铁路牵引重载货物列车，但随着东风8B型机车的出现，逐渐取代了东风4E型机车原来的功能和任务。2002年，所有东风4E型机车由戚墅堰机车车辆厂改造为普通的东风4B型机车。仅限参考，如有错误，请大家指正。
浙江嘉兴有几个火车站
嘉兴车站，这可能是我见过最美的火车站。曾经的嘉兴火车站，是一大召开的重要历史见证，为了忠于老站房历史原貌，所以采用了1:1的复建，古色古香的建筑，如今更多的承载着展览的作用。步入站房内，可以了解嘉兴火车站的历史过往，还可以来到二楼读书休憩而这里的主要交通和商业功则被收置于地下，新站房引入自然光，明亮高效，尺度宜人舒适；地面腾出大量的公共空间，将自然还给市民和旅客，给嘉兴带来一个绿色的城市中心，一个“森林中的火车站”。【摘要】
浙江嘉兴有几个火车站【提问】
您好，很高兴为您服务，浙江嘉兴有2个火车站，分别是嘉兴站和嘉兴南站，嘉兴站位于嘉兴市南湖区城东路179号，嘉兴南站位于浙江省嘉兴市南湖区余新镇黎明村双溪路。【回答】
嘉兴车站，这可能是我见过最美的火车站。曾经的嘉兴火车站，是一大召开的重要历史见证，为了忠于老站房历史原貌，所以采用了1:1的复建，古色古香的建筑，如今更多的承载着展览的作用。步入站房内，可以了解嘉兴火车站的历史过往，还可以来到二楼读书休憩而这里的主要交通和商业功则被收置于地下，新站房引入自然光，明亮高效，尺度宜人舒适；地面腾出大量的公共空间，将自然还给市民和旅客，给嘉兴带来一个绿色的城市中心，一个“森林中的火车站”。【回答】
浙江嘉兴有几个火车站
据了解，浙江嘉兴共有13座火车站。其中，3座是经济型火车站，分别是嘉兴南站、平湖南站和嘉善站；8座为普通型火车站，分别是嘉兴站、桐乡站、海宁站、秀洲站、南湖站、建德站、乐清站和高桥站；另外还有2座跨境特快站，分别是嘉兴西站和新塘站，可以开往湖北省洪湖和湖南省凤凰县的火车站。【摘要】
浙江嘉兴有几个火车站【提问】
嘉兴火车站在那里【提问】
据了解，浙江嘉兴共有13座火车站。其中，3座是经济型火车站，分别是嘉兴南站、平湖南站和嘉善站；8座为普通型火车站，分别是嘉兴站、桐乡站、海宁站、秀洲站、南湖站、建德站、乐清站和高桥站；另外还有2座跨境特快站，分别是嘉兴西站和新塘站，可以开往湖北省洪湖和湖南省凤凰县的火车站。【回答】
嘉兴火车站位于浙江省嘉兴市鼓楼区山前街102号。【回答】
阳泉火车站有直达石家庄北站的火车，却为什么没有直达太原的火车？
阳泉的子弟在太原上学和上班的人很多，阳泉人在太原买房居住的人也不少，去省会太原开会或办事的也挺多。有个绿皮车来回跑就够了，也不需要什么动车。阳泉政府如果为阳泉百姓着想，就应该想尽办法开通绿皮车，这也算是一项功在当代，利在千秋约好事！
阳泉的位置比较特殊，区域位置是山西省的一个地级市，铁路系统是属于北京铁路局石家庄铁路分局管辖，太原地区属于太原铁路局管辖，所以从上世纪八十年代开始每天都有石家庄阳泉往来的通勤列车，现在仍然开行的石家庄阳泉的绿皮火车属于铁路系统本局内列车，如果开行阳泉太原间的列车就属于跨两个铁路局的列车，现在每天有石家庄到太原的一趟列车，所以就不可能开行阳泉到太原这样跨两个铁路局的短线的列车了。
有石家庄到太原，途经阳泉的火车了。不知道现在有没有了，好久不坐了，因为阳泉离太原和石家庄太近了，开车相对方便很多，而且大多数阳泉人，都习惯去石家庄坐火车，不太喜欢跑太原坐火车，这可能也是其中一方面原因吧，希望铁路部门可以根据实际需要调整一下客运班列，为出行提供更好的服务。
应该是你回答一下为什么要有直达太原的火车。
因为阳泉站归北京局管，石家庄站也属于北京局管，阳泉站有到石家庄北的火车这属于是管内的，而太原站是归太原局管辖，跨局了
去太愿么干的
不太清楚。估计在计划中吗
为了利益？
这个真的不知道
那是上班的班车，有榆次到坡头的班车。铁路划分和行政划分 不一样。
宜春西是宜春市的新火车站吗？
不是，宜春西是以前的宜春站更名为宜春西站， 沪昆高铁上的新站现在设置为宜春站，宜春西站也就是老宜春站，以后会只运行货运，普铁跟高铁动车都会到新建的宜春站来。宜春西站站址在江西省宜春市平安路与东风路交汇处，建于1937年。离杭州站806公里，离株洲站148公里，隶属南昌铁路局宜春车务段管辖，现为五等站。是宜春车务段所在地。原宜春站将更名为宜春西站（现已停止办理客运业务），原沪昆高铁宜春东站将正式更名为宜春站。2014年7月9日零时，原宜春站将更名为宜春西站，原沪昆高铁宜春东站将正式更名为宜春站。自2014年9月16日零时起，宜春西站停止办理客运业务。
宜春西是宜春市新火车站吗？
不是，宜春西是以前的宜春站更名为宜春西站， 沪昆高铁上的新站现在设置为宜春站，宜春西站也就是老宜春站，以后会只运行货运，普铁跟高铁动车都会到新建的宜春站来。宜春西站站址在江西省宜春市平安路与东风路交汇处，建于1937年。离杭州站806公里，离株洲站148公里，隶属南昌铁路局宜春车务段管辖，现为五等站。是宜春车务段所在地。原宜春站将更名为宜春西站（现已停止办理客运业务），原沪昆高铁宜春东站将正式更名为宜春站。2014年7月9日零时，原宜春站将更名为宜春西站，原沪昆高铁宜春东站将正式更名为宜春站。自2014年9月16日零时起，宜春西站停止办理客运业务。
