挤岔、撞车和脱轨是调车三大惯性事故。发生挤岔事故的主要原因是不遵守作业程序，那么防止挤岔事故的措施有：扳道员认真执行：一 看、二扳、三确认、四显示制度；严格执行要道还道制度；道岔使用后及时恢复定位；机车乘务员在调车作业时必须彻底瞧望，确认道岔位置，如发现错误立即停车，防止挤岔事故。
挤岔类型挤岔主要有顺向挤岔和对向挤岔两种，顺向挤岔发生在列车顺向通过道岔，而道岔的开通位置不正确或正在扳动中，列车一侧轮缘挤入尖轨与基本轨之间，使尖轨向线路内侧受力，当作用力大于道岔剪切削最大抗力时，用于连接道岔锁闭机构和动作连接杆（动作连接杆连接在尖轨连接杆上）的剪切削折断，道岔锁闭机构与转换部分（尖轨）分离，道岔转换部分失去锁闭，发生挤岔。因为道岔的剪切削的设计是符合故障导致安全的原则，所以几乎一挤就断，不会导致脱轨。对向挤岔是指列车对向过岔时，道岔正在扳动中，并即将到位，车一侧轮缘正好被尖轨正确导向，但该尖轨与基本轨间还有一点距离，轮缘产生向外的作用力，尖轨被作用力加速密贴的过程，这种瞬间加速使剪切削受到了额外负担而折断。
成因分析（1）扳道员没有执行要道还道制度。扳道员未认真执行一看、二扳、三确认、四显示的扳道程序，未认真确认道岔开通位置即显示道岔开通信号。调车有关人员未认真执行要道还道制度，联系不彻底即盲目牵出。
（2）在作业过程中值班员擅自变更进路。
（3）特殊天气，乘务员臆测行车。
（4）车辆溜逸。主要是车组推进前来试拉，车辆未采取防溜措施，车组风管连接数量不足，弯道连挂来调整好钩位，连挂车辆撞重钩等原因。
（5）调车中途折返作业，有关人员没有确认进路。
（6）信号设备检修，联锁试验不彻底。
（7）道岔4MM锁闭不正常。
（8）人工室外操纵道岔不密贴。
（9）人工解锁进路后立即在排进路。
（10）车站值班员由于精力不集中，错捧列车进路或调车进路，而盲目指示发车或准许调车，而列车司机、调车人员、调车司机互控、把关不严，造成挤岔。
（11）调车作业计划或变更计划时，未彻底传达清楚。特别是已准备好的调车进路，临时变更时联系脱节，擅自取消等。
防挤岔防挤岔的关键在于，道岔在定位与反位都是正常位置，只是当有车辆经过时，才存在道岔位置是否正确的问题。基于这个问题，在设计防挤岔辅助设备时需要注意以下要求：
（1）无车辆通过道岔时，辅助设备不起作用的，不会影响车站正常的列车和调车作业；
（2）有车辆通过道岔时．若道岔开通位置正确时，辅助设备也不起作用，不会影响车辆正常通过道岔；
（3）有车辆通过道岔时，若道岔位置开通不正确，辅助设备发挥作用，控制车辆停车。为避免设备故障而错误使车辆停车，在停车后，确认道岔开通正确后，应提供解锁条件，车辆继续运行。
挤岔事故的处理当列车发生挤岔事故时，如果列车已经全部挤过道岔，则应通知维修部门对道岔进行检查，并根据损坏情况处理。若列车刚好停在道岔区，应该发出命令让列车顺道岔方向缓慢前行，当列车全部脱离道岔后再进行维修。此时千万不可让列车逆向行驶而造成脱轨的严重事故。如若现场情况只能后退，那就应当把尖轨钉固定死后再让列车逆行。但是如果挤岔事故出现在了复式交分道岔，那么此时不能对机车进行任何操作，不能够移动。列车发生挤岔事故，司机应果断行事，立马按压紧急停车，并且立即转告现场情况给行车调度人员以及轮岗值班人员。列车停止后等待相关人员的援助而不要自行动车。在接受到指令后，车站会进行挤岔恢复的相关作业。如若故障仍然没有得到解决，车站工作人员执行强行转岔将道岔转换到正确位置，然后对该故障道岔进行电子单独锁定。在确认下线路道岔开通位置正确而且尖轨与基本轨完成贴合之后，执行钩锁器加锁操作。如果在联锁工作站上不能正确转换道岔和加锁，只能让车站人员利用人工来完成。
挤岔发生后乘务人员或调车员应该及时同站台值班人员报告，随后检查道岔的故障，查看机车是否掉道。五分钟后再报告一次现场状况，接着向机调、机务段也报告一次。报告完成后继续深入检查现场情况。在有新的情况发现之后继续向有关部门汇报实况。再依据相关救援标准进行救援，其处理步奏如下：
1、由部调、站调对有关作业情况作出后面的救援及维修安排。
2、车辆段列检对整个机车进行详细检查，与此同时工务工区也要对道岔线路进行详查，尽快将实况汇报给部调、机调。
3、将没有损坏仍在轨道上的车辆行驶出事故段，在其他路段可行的情况下继续保持运输。
4、如果挤岔事故没有影响机车的安全行驶，机车没有损坏，可以按照挤岔的处理方法将机车引导出事故段。
5、如果将机车牵引出挤岔区的方案不可行，那就只能动用救援队及救援设备来进行处理。
6、当需要使用起重机等大型设备到达现场时，运行通道应保持畅通并配备运送机车。
7、部调、站调根据经验和实际情况向机调提出需要的救援时间的要求，一般情况下1～3小时内可以完成，当可能超过三小时时，应当提高救援等级，紧急采取行动组织救援，以快速实施救援为第一要务。
