图1 汽油机供油方式发展历程
随着汽车技术的发展，在追求高性能、低污染的前提下，汽油机的供油方式经历了三个时期，即：传统化油器式、气道喷射式以及缸内直接喷射式，其发展历程如下图1所示。由于化油器式靠压力差的方法将燃油吸入气缸，无法实现对汽油的精确控制与测量，缸内燃油蒸发雾化燃烧效果差，因很难满足高效节能环保的要求而逐渐被淘汰。目前应用比较广泛的是 PFI和 GDI。分类图2 汽油进气道喷射方式分类
按喷油器的安装位置不同，将进气道喷射分为两种，即进气道多点喷射（MFI）和进气总管喷射（SPI），如图 2所示。单点喷射进气道总管喷射也称为单点喷射，与多点喷射(MPI)相对应，单点喷射（SPI）是指多个气缸共用一个喷油器生成混合气。单点喷射又因各缸由一个喷油器集中供油，故又称集中喷射或者中央喷射（CFI）。
与化油器相比，单点喷射系统的优点如下:
(1) 经济性好。汽油单点喷射在改善燃油经济性方面效果明显。单点喷射的油耗曲线普遍低于化油器的油耗曲线，且曲线较为平坦，平均油耗率有一定程度的降低，燃油经济性可提高5%～7%。
(2) 动力性好。汽油单点喷射可以适当提高原机的最大扭矩和最大功率。
(3) 排放性好。若废气中的CO控制在0.2%～0.5%以内，成本更低，HC浓度可控制在120～150PPM以内，符合国内废气排放标准。
与多点喷射系统相比，单点喷射系统的缺点如下:
单点喷射难以保证节气门后至进气门的一段管壁上不形成油膜，因此进气歧管的结构对混合气的输送和分配有重大影响，而且难以实现在所有工况下都能保持理想的混合气分配；多点喷射将喷射器设在进气门处，燃油在热的进气门上进一步蒸发与空气充分混合后立即通过进气门进入燃烧室，不受进气结构的影响，可以保证均匀一致的混合气分配。
单点喷射系统的优点如下:
单点喷射虽然在性能上略低于多点喷射，但其构造简单，工作可靠，维护简单。其中一个很显著的优点就是单点喷射的喷油器设在节气门上方，直接向气流速度很高的进气管道中喷射，由于该处压力低(流速与压力成反比)，喷射时只需要0.1MPa的低压就可以喷射了，多点喷射则要在0.35MPa才工作，这就意味着单点喷射系统可以降低对电动燃油泵的要求，节省了成本。
为了保证汽车发动机的运行质量，现在大部分乘用车发动机电控燃油喷射系统采用多点喷射的形式，单点喷射系统一般仅用于小型乘用车上。随着汽车排放法规和消费者对于汽车发动机性能要求的越来越高，单点喷射系统逐渐的退出历史舞台，让位于多点喷射系统，甚至是最先进的缸内直喷系统。[1]
多点喷射多点喷射又称多气门喷射（MPI）或顺序燃油喷射（SFI）或进气道喷射或单独燃油喷射（IFI），与单点喷射相对应，每个气缸设置一个喷油器，各个喷油器分别向各气缸进气道（进气管前方）喷油。是目前最为普遍的喷射系统。
与单点喷射相对应，多点喷射系统是在每缸进气口处装有一点喷油器，由电控单元（ECU）控制进行分缸单独喷射或分组喷射，汽油直接喷射到各缸的进气前方，再与空气一起进入汽缸形成混合气。
多点喷射又称多气门喷射（MPI）或顺序燃油喷射（SFI）或单独燃油喷射（IFI）由于多点喷射系统是直接向进气门前方喷射，因此多点喷射属于气流的后段将燃油喷入气流，属于后段喷射。
多点喷射有同时喷射、分组喷射和按顺序喷射等形式。同时喷射式电控单元发出同一个指令控制各缸喷油器同时喷油。分组喷射是指各缸喷油器分成两组，每一组喷油器共用一个导线与ECU相连，ECU在不同时刻先后发出两个喷油指令，分别控制两组的喷油器交替喷射。按序喷射是指喷油器按打洞机各缸的工作顺序进行喷射。ECU根据曲轴位置传感器信号，辨别各缸的进气行程，适时发出各缸喷油指令以实现按序喷射。[2]
优缺点由于 MFI 对喷油压力要求不高，并且能够实现燃油供给量的精确控制，因而已成为汽油机的主流产品。PFI 是将燃油喷在进气道内，主要依靠壁面温度与进气门打开时废气倒流的温度促进燃油的蒸发，从而与空气混合形成可燃混合气。此时就会出现燃油蒸发不完全在进气道上容易形成油膜，该部分燃油不能快速进入燃烧室而存在一段时间的延迟，从而导致瞬时燃油的燃烧情况不能实现精确控制。尤其在变工况与冷启动工况下，需要增加燃油的喷入量，这就导致较多的未燃 HC 进入大气，如若在冷启动工况下，由于三效催化剂还没有起作用，发动机的尾气排放便成为严重污染源头。同时由于节气门的节流作用，大大降低了汽油机的效率，并且增加了燃油的油耗。
