我们了解，在桥梁施工进程中，必需建造桥墩来支持桥梁的重量。
但在中国的长江上，一座名为杨四港长江大桥的跨江大桥打破了这种做法。
固然它的主桥总长度到达1700米，但它没有应用船埠。
这座桥是哪些样的桥？没有桥墩，它依附哪些气力在水面上稳固？接下来大家不妨和小编一起深刻认识吧！中国跨度大的大桥一、杨泗港长江大桥的扶植情形杨泗港长江大桥是湖北省武汉市第十座跨长江大桥，[bai]它西起汉阳区的国博跨线桥，东至武昌区的八坦立交，整座桥重要由两座桥塔、锚定、吊索、桁梁以及两岸各立交叉道构成。
依据数据统计，整座桥梁的主桥长达1700米，而全长则为4134.377米，是中国今朝长的跨江大桥。
除此之外，杨泗港长江大桥还是长江上首座双层公路大桥，此中上层桥面为双向六车道城市快速路，设计创造速度为80千米/小时，基层桥面为双向四车道城市骨干道，设计创造速度为60千米/小时。
依据相干材料显示，早在20年前我国就开端着手计划杨泗港长江通道这个主要的跨江枢纽工程，在当时我们有两个挑选。
一个是把这个通道扶植成地道，另一个则是将其扶植为桥梁，但是比拟桥梁计划，把杨泗港长江通道扶植为地道不光不能满足二环线上的运能刚需，还可能与过江的地铁线路相冲突，因而把通道扶植成桥梁才是佳挑选。
那么我们又为何摈弃桥墩，挑选一跨过江呢？
二、扶植时废弃桥墩的原因据地质勘探职员的声明，[bai]之所以不在杨泗港跨江大桥下面设立桥墩，是由于杨泗港大桥和鹦鹉洲大桥之间的江面下，有一条3公里长的潜坝。
假如在江水中建筑桥墩，那么流过潜坝的水流方位就会转变，这不光会影响两岸船舶的航行，还会影响治水工程施展效益。
除此之外，杨泗港跨江大桥下方还配置了水流把持体系，假如挑选建造桥墩势必会导致水流产生变更。
而为了保证下游的平安，我们就必需对水流把持举行从头修改和建造，这样做无疑加大了全部施工的本钱，因而为了扬长避短，我们只能把摈弃传统桥梁的扶植方法，挑选一跨过江了。
如此以来我们只能挑选，主缆绳蒙受桥身的重量了。
数据显示，这两根主缆绳须要蒙受的压力高达6.5万吨，而为了包管主缆绳的蒙受力到达规范，工程技巧职员共计应用了39494根特别的钢丝线。
然后以每组271根的方法编织了91个缠绕组，后制造出的主缆绳长度到达了2850米，可以蒙受压强能够到达1960兆帕，足以应对6.5万吨的宏大压力。
同期，为了让主塔基本加倍坚固，工程职员决议以沉井的情势设计创造两个主桥墩。
但艰苦的处所就在于沉井实用于以沙为主的地质要求，而杨泗港大桥的两个主塔墩位于又厚又硬的黏土层上。
这就给沉井的下沉施工带来了前所未有的挑衅，特别是2号塔沉井长77.2米，宽40米，总高50米，面积相当于8个篮球场巨细，下水总重量多达6200吨，而这样的重量必定会使沉井。
在浮运进程中由于吃水过深而与浅滩产生碰撞，[bai]为了防止这种情形的产生，施工职员应用“气囊法”在沉井底部安装了一个托盘，然后采取密封焊接的方法，使沉井内部布满空气。
如此以来沉井受到的浮力就会大大增添，吃水深度也下降到了能够平安浮运的水平。
除了桥梁本身所创下的记载，我们也再一次用这座桥证实了中国作为“基建狂魔”的实力。
杨泗港长江大桥于2014年12月3日动工兴建，2018年12月29日整座大桥就实现了全线竣工。
2019年10月8日，大桥正式实现通车运营，也就是说从开端动工扶植，到正式通车运营并不跨越5年时光。
这样的速度打破了日本耗时10年，建造明石海峡悬索大桥所创下的世界记载，也再一次让世界见识到了“中国速度”的厉害。
